Σπορ εξάτμιση Scooter και Service NEWLINE για Vespa PX200 - Μέρος 1
Η ισχυρή σειρά συστήματος εξάτμισης NEWLINE από Σκούτερ και σέρβις είναι 'χειροποίητο στη Γερμανία'. Το αφεντικό του Σκούτερ και σέρβις, "Wolle" (Wolfgang Riehn), έχει την έδρα της για ειδικά μέρη της Vespa, προσαρμοσμένες μετατροπές και πολύ δυνατές αλλά πάντα καθημερινές έννοιες κινητήρα στο Bispingen κοντά στο Αμβούργο, το οποίο είναι γνωστό πολύ πέρα από τα σύνορα της χώρας.
Όπως καμία άλλη, η Wolle έχει επικεντρωθεί στην κατηγορία Vespa και με την πάροδο των ετών έχει θέσει επανειλημμένα νέα σημεία αναφοράς όσον αφορά την οπτική, το πλαίσιο, τη λαμαρίνα, την τεχνολογία του κινητήρα και τα συστήματα εξάτμισης. Θρυλικός είναι ο 250Ν του, που τροφοδοτείται από υδρόψυκτο κύλινδρο Husqvarna 250cc, βασισμένο σε V50, με πάνω από 50PS (ήδη το 2006!) Και νόμιμος δρόμος.
Με τα χρόνια, η Wolle έφερε επανειλημμένα νέες, καινοτόμες εξελίξεις στην εξάτμιση στην αγορά, με κάθε σύστημα να κατασκευάζεται κομμάτι-κομμάτι εσωτερικά.
Η ανάπτυξη και παραγωγή της σειράς Newline ξεκίνησε πριν από περισσότερα από 10 χρόνια και εξακολουθεί να είναι μια πραγματική «τράπεζα» παρά τις πολλές νέες εξελίξεις στον τομέα αυτό. Το πιο εξαιρετικό χαρακτηριστικό είναι σίγουρα το μεγάλο εύρος απόδοσης της εξάτμισης, τόσο ως προς την προβλεπόμενη χρήση όσο και ως προς την απόδοση ισχύος. Με το πλεονέκτημα του πρώιμου αποκλίνοντος αγκώνα, το οποίο είναι σπάνιο σε άλλα συστήματα. Η Wolle έχει πλέον προσθέσει δύο ακόμη στάδια επέκτασης στο πολύ καλό Newline για να κάνει τα συστήματα εξάτμισης ακόμα πιο κατάλληλα για καθημερινή χρήση. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα τη σειρά Newline 'Silent' με μοναδική εσωτερική μόνωση.
ΑΓΩΝΕΣ ΕΚΘΕΣΗΣ VESPA - NEWLINE CONCEPT
Τα συστήματα Newline έχουν σχεδιαστεί για να επιτυγχάνουν τέλεια ισορροπία υψηλής και πρώιμης ροπής, μεγάλο εύρος στροφών και τη χαμηλότερη δυνατή ανάπτυξη θορύβου σε κινητήρες με κυλίνδρους ρύθμισης (π.χ. Malossi 210/221, Quattrini 232/244). Το όλο θέμα με πλήρη καταλληλότητα κύριας βάσης και υψηλά πρότυπα ποιότητας.
Λόγω του μεγάλου χρόνου ανάπτυξης, η εξάτμιση είναι μια πραγματική πολυχρηστική. Είτε κάτω από τη γωνία ελέγχου της εξάτμισης 180° σε ένα «βυσματωμένο» Quattrini 244, είτε σε MHR221 με γωνία εξάτμισης πάνω από 190°, το Newline λειτουργεί πάντα. Στην εκτεταμένη σειρά δοκιμών μας με κινητήρα Quattrini 252 cc (κύλινδρος Quattrini M244 + βασικός άξονας διαδρομής 62 mm), το Newline Standard (χωρίς μόνωση) ήταν πάντα στην πρώτη γραμμή όσον αφορά τις επιδόσεις και τη ροπή. Η πρωταρχική του πειθαρχία είναι η υψηλή και, σε άμεση σύγκριση με άλλα συστήματα, η σχετικά πρώιμη ροπή του. Αυτό το καθιστά εξαιρετικά εύκολο στην οδήγηση. Το καλό εύρος ισχύος, το οποίο ακολουθεί το μέγιστο της ροπής, είναι απλά διασκεδαστικό στο δρόμο λόγω της ευκολίας στις στροφές και, πάνω από όλα, ένα πράγμα: γρήγορα.
ΔΙΑΦΟΡΕΣ NEWLINE / NEWLINE 'S' / NEWLINE 'S PLUS'
Με την πρώτη ματιά, τα συστήματα εξάτμισης Newline δεν διακρίνονται σχεδόν καθόλου. Ωστόσο, η έκδοση «S» και «S PLUS» μπορεί να αναγνωριστεί από τις σημειακές συγκολλήσεις στην περιοχή του μεσαίου τμήματος της εξάτμισης (αυτά είναι τα σημεία στερέωσης για την εσωτερική μόνωση). Αυτό που έχουν όλα κοινά είναι η τεράστια κρεμάστρα εξάτμισης που περιλαμβάνει διπλές πλάκες στήριξης της πλάκας συγκράτησης στο σώμα της εξάτμισης. Μια κατασκευή για την αιωνιότητα. Η ποιότητα των συστημάτων S&S είναι εμφανής σε πολλές μικρές λεπτομέρειες. Η πολλαπλή εξαγωγής σφραγίζεται με δακτυλίους O και στις δύο πλευρές. Μια υποδοχή χρησιμοποιείται επίσης στη φλάντζα εξόδου (διάμετρος κατάλληλη για κυλίνδρους Malossi Sport/MHR, φλάντζα αλουμινίου ή χάλυβα). Όλα τα συστήματα εξάτμισης Newline δεν προορίζονται για χρήση με εφεδρικό ελαστικό υπέρ της επιλογής τοποθέτησης φαρδιού ελαστικού. Παρεμπιπτόντως, όλα τα συστήματα Newline που έχουμε στο κατάστημά μας είναι κατασκευασμένα για χρήση με κεντρικό σταντ. Αυτές οι εκδόσεις είναι σημαντικά πιο σύνθετες (με περισσότερους κώνους) από τις ελαφρώς φθηνότερες εκδόσεις για οχήματα χωρίς κεντρικό σταντ. Ωστόσο, η απόδοση είναι ίδια.
NEWLINE
Το συμβατικό Newline είναι η πρώτη επιλογή για όλους όσοι θέλουν να χρησιμοποιήσουν το σύστημα με τις υψηλότερες δυνατότητες απόδοσης από το Newline Trio. Η μόνωση αναλαμβάνεται μόνο από το βιδωμένο άκρο αποσβεστήρα. Ταυτόχρονα, είναι η πιο ελαφριά έκδοση από όλα τα συστήματα NEWLINE. Εάν η ένταση δεν είναι υπερβολικά σημαντική για εσάς, αλλά ήδη οδηγεί ή θέλει να οδηγήσει έναν φιλόδοξο κινητήρα, π.χ. στη βάση Malossi MHR, το συμβατικό Newline είναι ιδανικό για εσάς.
Το σώμα της εξάτμισης με πολλαπλή (χωρίς σιγαστήρα και βραχίονα) ζυγίζει 2850 γραμμάρια στην 'κανονική' έκδοση.
NEWLINE "S"
Η σειρά Silent είναι 800 γραμμάρια βαρύτερη από τη συμβατική Newline. Το επιπλέον βάρος προέρχεται από την κατασκευή πολλαπλών τοιχωμάτων και την εσωτερική μόνωση. Εδώ χρησιμοποιείται μονωτικό υλικό ανθεκτικό στις υψηλές θερμοκρασίες από τον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας. Η εσωτερική μόνωση μονώνει τόσο αποτελεσματικά ώστε το σύστημα να ανταποκρίνεται στα επίπεδα θορύβου που απαιτούνται από το TÜV (ανάλογα με την ιδέα του κινητήρα). Η περιοχή εισαγωγής στους κινητήρες που ελέγχονται με διάφραγμα είναι συχνά πιο δυνατή από τον θόρυβο της εξάτμισης του NEWLINE 'S'. Η εσωτερική μόνωση βελτιώνει επίσης την αύξηση της ροπής στο χαμηλότερο εύρος στροφών. Το βάρος του Newline 'S' (σώμα εξάτμισης με κεφαλή αλλά χωρίς σιγαστήρα και βραχίονα) είναι 3650 γραμμάρια.
NEWLINE'S PLUS'
Μέγιστο στάδιο επέκτασης της σιωπηλής έννοιας. Ακόμα πιο πολύπλοκη εσωτερική μόνωση μειώνει τα επίπεδα θορύβου στο ελάχιστο. Το S PLUS ζυγίζει λίγο λιγότερο από 200 γραμμάρια περισσότερο από το Newline S ή 1000 γραμμάρια περισσότερο από το συμβατικό NEWLINE επειδή χρησιμοποιείται ακόμη περισσότερο μονωτικό υλικό εδώ. Το αποτέλεσμα είναι μια πραγματικά απίστευτα θαμπή και αθόρυβη εξάτμιση, δύσκολα θα μπορούσαμε να το πιστέψουμε οι ίδιοι ...
Το βάρος του Newline 'S' (σώμα εξάτμισης με κεφαλή αλλά χωρίς σιγαστήρα και στήριγμα) είναι 3840 γραμμάρια.
Η σειρά Silent είναι μέσω του χαμηλά επίπεδα θορύβου Δικαίως πολύ δημοφιλές και προσφέρει μια τέλεια βάση για μηχανές γρήγορου δρόμου με δυνατότητα επίσημης εγγραφής από την TÜV / Dekra. Αν και αυτό γίνεται πάντα μεμονωμένα (δεν υπάρχουν αναφορές), συνήθως δεν αποτελεί πρόβλημα για χρόνια κατασκευής πριν από το 1990 (απαιτείται μέτρηση ισχύος και μέτρηση θορύβου).
Στο Μέρος 2, εστιάζουμε στα επίπεδα θορύβου και την καμπύλη απόδοσης των τριών συστημάτων Newline σε ένα μη επεξεργασμένο Malossi Sport 210.
ΘΕΩΡΙΑ ΕΚΘΕΣΗΣ
Χρειάζεται πολύ πραγματική δεξιοτεχνία, με την κυριολεκτική έννοια της λέξης, έως ότου δημιουργηθεί ένα πραγματικό έργο τέχνης εξάτμισης αντήχησης από ένα βαρετό φύλλο μετάλλου. Μια δίχρονη εξάτμιση είναι πολύ περισσότερο από έναν σωλήνα που εκτρέπει τα καυσαέρια από τον κινητήρα και τα κάνει πιο αθόρυβα.
Οι δίχρονοι κινητήρες επιτυγχάνουν την υψηλή απόδοση / ροπή φόρτισης μέσω της εξάτμισης.
Όποιος έχει οδηγήσει ποτέ το σκούτερ του χωρίς εξάτμιση θα έχει παρατηρήσει ότι λείπει πολλή ισχύς. Η εξάτμιση, εάν έχει σχεδιαστεί σύμφωνα με το σχέδιο συντονισμού, είναι ταυτόχρονα «ηλεκτρική σκούπα» και «αντλία αέρα». Στην ιδανική περίπτωση, εξάγει τα καυσαέρια έως ότου μερικά από τα φρέσκα αέρια στον κύλινδρο έχουν ήδη φτάσει στην εξάτμιση. Στη λεγόμενη ταχύτητα συντονισμού του συστήματος κυλίνδρων εξάτμισης, αυτά τα φρέσκα αέρια «αντλούνται» πίσω στον κύλινδρο στην εξάτμιση. Τώρα υπάρχει περισσότερο φρέσκο αέριο στον κύλινδρο από ό,τι θα ήταν δυνατό με την απλή αναρρόφησή του. Το αποτέλεσμα είναι μια υψηλή ειδική ροπή. Εφόσον η ισχύς του κινητήρα είναι προϊόν στροφών και ροπής, εάν η υψηλή ροπή παρέχεται επίσης σε υψηλές στροφές, τότε η ισχύς θα είναι επίσης υψηλή. Δυστυχώς, το εύρος συντονισμού μιας εξάτμισης είναι περιορισμένο. Όσο μεγαλύτερη είναι η ισχύς, τόσο πιο στενό είναι το εύρος στροφών στο οποίο παραδίδεται.
Από την άλλη πλευρά, ένα πολύ μεγάλο εύρος ταχύτητας μπορεί να επιτευχθεί εάν η ισχύς επιλεγεί να είναι μάλλον μέτρια. Η εύρεση της τέλειας πράξης εξισορρόπησης μεταξύ των δύο άκρων είναι μια καλή τέχνη. Το εύρος αποτελεσματικού συντονισμού εξαρτάται επίσης από τις γωνίες ελέγχου του κυλίνδρου. Αυτοί είναι οι κύριοι λόγοι για τους οποίους η ίδια εξάτμιση μπορεί να παράγει πολύ διαφορετικά αποτελέσματα σε διαφορετικούς κινητήρες. Ολόκληρο το σύστημα ταλάντωσης πρέπει να συμπληρώνει το ένα το άλλο και να είναι συντονισμένο μεταξύ τους.
Αυτό συνδέεται με μια τεράστια δαπάνη χρόνου, υλικού και χρημάτων. Νέες παραλλαγές δοκιμάζονται και συγκρίνονται συνεχώς. Τέτοιες περίοδοι συχνά διαρκούν εβδομάδες ή μήνες. Ως κατασκευαστής εξάτμισης, σπάνια μπορείτε να αντέξετε οικονομικά την πολυτέλεια να σχεδιάσετε μια εξάτμιση για έναν συγκεκριμένο κινητήρα. Μια επιτυχημένη εξάτμιση πρέπει να δουλέψει σε πολλές φιλοσοφίες κινητήρα με διάφορους κυλίνδρους, συμπεριλαμβανομένων διαφορετικών γωνιών ελέγχου και εξαρτημάτων, προκειμένου να θεωρείται «καλή» στην αγορά.
Όποιος έχει ήδη ασχοληθεί με δίχρονους κινητήρες μπορεί να καταλάβει τι είναι ένα εξαιρετικά περίπλοκο έργο πίσω από κάθε δίχρονο σύστημα εξάτμισης. Η σύγκριση με την κατασκευή ενός μουσικού οργάνου (π.χ. τρομπέτα) δεν είναι καθόλου υπερβολική. Και με τα δύο, όλες οι διαστάσεις, οι γωνίες και οι διάμετροι πρέπει να είναι ακριβώς σωστές για να κρατήσετε ένα τέλειο όργανο ήχου ή εργασίας στα χέρια σας.Ακολουθεί η υψηλή τέχνη της σχολής κατασκευών καυσαερίων, στην οποία το πρωτότυπο (το οποίο είναι συνήθως εντελώς ευθεία) μετατρέπεται σε μια έκδοση τοποθετημένη σε καμάρες στο όχημα. Για το σκοπό αυτό, γίνονται τα λεγόμενα ξετυλίγματα, συνήθως με μοντέλο από χαρτόνι. Με βάση αυτό, τα φύλλα κόβονται, τυλίγονται και συρράπτονται μεταξύ τους. Αφού δοκιμάσετε το μετρητή συγκόλλησης, πραγματοποιείται η τελική συγκόλληση καθώς και τα πολλά αμέτρητα μικρά βήματα εργασίας που οδηγούν στο τελικό τελικό προϊόν.
