bgm Smallframe Τροχούς γραναζιών

το bgm Smallframe Τροχούς γραναζιών

, , , , ,

Καλούπι bgm Smallframe Οι οδοντωτοί τροχοί, οι κύριοι και οι βοηθητικοί άξονες κατασκευάζονται στην Ευρώπη με υψηλές απαιτήσεις ποιότητας. Εκτός από το υλικό υψηλής ποιότητας που χρησιμοποιείται, σημαντικό ρόλο παίζει και η αμοιβή των εξαρτημάτων. Επομένως, όλα τα μέρη μετάδοσης όπως γραναζωτοί τροχοί, βοηθητικός άξονας, κύριος άξονας καθώς και ο σκύλος αλλαγής ταχυτήτων αμείβονται μεμονωμένα στην Thyssenkrupp. Το υψηλής ποιότητας υλικό, η ακρίβεια διαστάσεων λόγω της ακριβούς παραγωγής και η «τεχνογνωσία» στην επεξεργασία έχουν ως αποτέλεσμα ένα εξαιρετικά ελαστικό εξάρτημα ταχυτήτων.

αντίστροφος άξονας και γραναζωτοί τροχοί

τεστ άγχους

Προκειμένου να διασφαλιστεί ότι οι οδοντωτοί τροχοί μπορούν να αντέξουν υψηλά φορτία μακροπρόθεσμα, τα εξαρτήματα υποβλήθηκαν σε δοκιμή φορτίου σε γερμανικό εργαστήριο δοκιμών για μετάδοση ταχυτήτων.

Σε αυτή τη λεγόμενη δοκιμή παλμικού συστήματος, οι τροχοί γραναζιών συσφίγγονται σε πολλά ζεύγη δοντιών και φορτώνονται υδραυλικά με μια παλμική δύναμη στις πλευρές των δοντιών.
Αυτή η δοκιμή εκτελείται σκόπιμα μέχρι να αποτύχει το υλικό, έτσι ώστε να μπορεί να προσδιοριστεί και να συγκριθεί η ανθεκτικότητα.

 

Για να το εξηγήσω κατά προσέγγιση με ένα παράδειγμα:

ο bgm Το Gear III υποβλήθηκε σε παλμικό φορτίο 64.000kN με 8 αλλαγές φορτίου μέχρι την προκληθείσα αστοχία. Με χαμηλότερο φορτίο δοκιμής, δηλαδή μικρότερο από 8 kN, δεν θα μπορούσε να δημιουργηθεί αστοχία κατά τη διάρκεια της δοκιμής. Για σύγκριση; μια τρίτη ταχύτητα από κιβώτιο ταχυτήτων Piaggio απέτυχε σε αυτή τη δοκιμή μετά από 33.000 αλλαγές φορτίου. Αυτό σημαίνει ότι η αντοχή σε κόπωση της τρίτης ταχύτητας είναι στα επίπεδα bgm περίπου 90% υψηλότερο από το αρχικό εξάρτημα της Piaggio.

Εάν μεταφράσετε αυτήν την εργαστηριακή δοκιμή ως απόδοση οδήγησης στο δρόμο, αυτό το δοκιμαστικό φορτίο αντιστοιχεί σε έναν κινητήρα με ροπή πάνω από 50 Nm στον στροφαλοφόρο άξονα, ο οποίος κινείται με τέρμα γκάζι για λίγο περισσότερο από 1000 km τη φορά.

 

Καλούπι bgm Smallframe Οι γραναζωτοί τροχοί διατίθενται στη γνωστή διαβάθμιση των 58, 54, 50, 46 και 48 δοντιών. Τα προφίλ των δοντιών του bgm Τα γρανάζια βασίζονται στους γραναζωτούς τροχούς Piaggio του τύπου γραναζιού με τη σήμανση "42" και επομένως έχουν bgm Τα γρανάζια έχουν επίσης το ίδιο εύρος χρήσης με το αρχικό κιβώτιο ταχυτήτων της Piaggio. Εξαίρεση αποτελεί η τέταρτη ταχύτητα με 48 δόντια. Αυτό το γρανάζι μπορεί να συνδυαστεί μόνο με κόντρα άξονες με 22 δόντια στην τέταρτη ταχύτητα.

Δευτερεύοντες άξονες bgm01720

Καλούπι bgm Κάθε βοηθητικός άξονας παρέχεται με παξιμάδι υψηλής αντοχής για τη στερέωση του συμπλέκτη. Για να εξασφαλιστεί η υψηλότερη δυνατή αντοχή αυτής της βιδωτής σύνδεσης, οι δευτερεύοντες άξονες κατασκευάζονται με λεπτό σπείρωμα M10x1.

Πανηγυρική μητέρα

Προσφέρουμε αντίστοιχους βοηθητικούς άξονες με τρεις διαφορετικές διαβαθμίσεις για τους γραναζωτούς τροχούς:

bgm01822: 10-14-18-22

την αρχική διαβάθμιση,

Όλοι μπορούν να βρίσκονται σε αυτό το δευτερεύον κύμα bgm, καθώς και τροχούς ταχυτήτων που αντιστοιχούν στο κιβώτιο ταχυτήτων τύπου 42. Έτσι και γρανάζια, για παράδειγμα Benelli, Fabbri, OEM που είναι κατάλληλοι για το γνήσιο κιβώτιο ταχυτήτων Piaggio.

 

bgm01821; 10-14-18-21

Το «Σύντομο τέταρτο μάθημα»

Εδώ το άλμα μεταξύ τρίτης και τέταρτης ταχύτητας στην τέταρτη ταχύτητα είναι ένα δόντι μικρότερο. Η διαφορά ταχύτητας κατά την αλλαγή ταχύτητας από την τρίτη στην τέταρτη ταχύτητα μειώνεται κατά περίπου 400 σ.α.λ. και βοηθά στην επίτευξη καλύτερης σύνδεσης της σχέσης. Εάν πρόκειται να επιτευχθεί η ίδια τελική ταχύτητα στην τέταρτη ταχύτητα με τις ίδιες στροφές κινητήρα, μπορεί να χρησιμοποιηθεί πρωτεύων 27/69 (2:56) με πρωτεύοντα τροχό z28. Η τελική ταχύτητα παραμένει η ίδια, αλλά με το πλεονέκτημα της καλύτερης σύνδεσης κατά την αλλαγή ταχύτητας από την τρίτη στην τέταρτη ταχύτητα. Αυτός ο αντίστροφος άξονας μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο με την τέταρτη ταχύτητα με 46 δόντια στον κύριο άξονα. Μειώνοντας ένα δόντι στην τέταρτη ταχύτητα, αυτός ο αντίστροφος άξονας είναι ο πιο λογικός τρόπος για να συντομεύσετε το άλμα της ταχύτητας. Κατανέμοντας μόνο 21 δόντια στην ίδια διάμετρο του βοηθητικού άξονα, οι βάσεις των δοντιών είναι σημαντικά ευρύτερες και επομένως πιο σταθερές. Ο συνδυασμός με αυτόν τον βοηθητικό άξονα στην τέταρτη ταχύτητα (46:21 = 2.19) αντιστοιχεί περίπου στη χρήση της κοντής τέταρτης ταχύτητας με 48 δόντια στον κύριο άξονα με έναν αρχικό βοηθητικό άξονα
(48:22 = 2.18), αλλά είναι πολύ πιο ανθεκτικό.

bgm01720: 10-14-18-20

Η διαβάθμιση κοντή τρίτη ταχύτητα, κοντή τέταρτη ταχύτητα

Το άλμα από ταχύτητα δύο σε ταχύτητα τρία και από ταχύτητα τρία σε ταχύτητα τέσσερα μειώνεται σημαντικά. Μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθεί μόνο για γραναζωτούς τροχούς τύπου 42. Σε σύγκριση με την αρχική διαβάθμιση, η τρίτη ταχύτητα είναι ένα δόντι πιο κοντή και η τέταρτη ταχύτητα δύο δόντια πιο κοντή. Όπως και με τον βοηθητικό άξονα με την κοντή τέταρτη ταχύτητα, αυτό κάνει τα δόντια στην τρίτη και τέταρτη ταχύτητα πιο σταθερά λόγω των φαρδύτερων βάσεων των δοντιών. Βοηθητικός άξονας "THE" για κινητήρες γρήγορους και υψηλής ροπής, οι οποίοι είναι εξοπλισμένοι με μακρά κύρια μείωση ή είναι σαφώς προσανατολισμένοι στην ταχύτητα με σύντομη κύρια μείωση.

Οι πλευρικοί άξονες bgm Pro

Καλούπι bgm Οι πλευρικοί άξονες Pro είναι ακριβώς έτσι bgm Οι τροχοί ταχυτήτων Pro κατασκευασμένοι και δοκιμασμένοι κάτω από υψηλές απαιτήσεις. Για παράδειγμα, σε άμεση σύγκριση με έναν βοηθητικό άξονα της Piaggio, η τρίτη ταχύτητα είναι η bgm Ανά βοηθητικό άξονα στη δοκιμή αντοχής με 150.000 αλλαγές φορτίου και στον βοηθητικό άξονα Piaggio με 58.000 αλλαγές φορτίου στη δοκιμή παλμικού.

παλμική δοκιμή

Συγκριτικά, η τρίτη ταχύτητα είναι η bgm Ο αντίστροφος άξονας είναι περισσότερο από 150% μεγαλύτερος από έναν αρχικό αντίστροφο άξονα της Piaggio. Σημαντική αύξηση της ασφάλειας για κινητήρες με αύξηση της απόδοσης.

Εδώ η χρηστικότητα των διάφορων βοηθητικών αξόνων στους αντίστοιχους γραναζωτούς τροχούς

Διαθεσιμότητα διαφόρων βοηθητικών αξόνων
γρανάζια bgm
bgm ψευδής

Στο μέλλον, τα κιβώτια ταχυτήτων θα συναρμολογούνται επίσης πλήρως με δακτυλίους ώμου, ενισχυμένα ελατήρια αλλαγής ταχύτητας, το νέο μας bgm Διατίθεται σκύλος Pro Sport Shift. Το παιχνίδι των οδοντωτών τροχών γίνεται μέσα από τους ταιριαστούς bgm Οι δακτύλιοι ώμου Pro ρυθμίζονται με ακρίβεια και ο κύριος άξονας μπορεί να τοποθετηθεί απευθείας.

Κιβώτιο ταχυτήτων (γραναζωτοί τροχοί συμπεριλαμβανομένου του κύριου άξονα)

Τουριστικός
Άθλημα
bgm0151

Με το bgm Pro κιβώτιο ταχυτήτων για τη Vespa Smallframe, σας παρέχουμε μια εξαιρετικά ανθεκτική λύση για το κιβώτιο ταχυτήτων σας. Αυτό είναι δυνατό χάρη στις διαθέσιμες παραλλαγές bgm Συντονίστε μεμονωμένα κάθε κιβώτιο ταχυτήτων σε όλες σχεδόν τις ιδέες του κινητήρα και τις προσωπικές προτιμήσεις στα καταστήματα αυτοκινήτων.

νύχι βάρδιας bgm

bgm PRO SPORT- 4 ταχύτητες, H=50mm,

VESPA PK50, PK80, PK125, V50 (V5A1T από 69444), Special (V5B3T από 94315), Elestart (V5B4T από 1514), PV125 (VMA2T από 150203), ET3 (V1MB8161T) από XNUMX

Η BGM PRO έχει ενημερώσει τον επιτυχημένο μετατοπιστή BGM6550. Ο διάδοχος BGM6555 έχει ένα εντελώς επανασχεδιασμένο προφίλ κλειδώματος. Αυτό σημαίνει ότι τα γρανάζια είναι ακόμη πιο ακριβή και το τρομακτικό άλμα του γραναζιού αποτρέπεται πλήρως.

Το νύχι μετατόπισης BGM Pro είναι κατασκευασμένο από υψηλής ποιότητας ατσάλι χρωμιομολυβδαίνιο 15CrMo5 (SCM415) και επομένως είναι πολύ ανθεκτικό. Οι πλευρές έχουν πολύ στενές ανοχές σε σύγκριση με τα νύχια μετατόπισης που είναι διαφορετικά διαθέσιμα στην αγορά. Αυτό οδηγεί το νύχι με ακρίβεια στον κύριο άξονα και αποτρέπει αποτελεσματικά το στρίψιμο/ανατροπή του.

 

Shift νύχι
bgm6555
/by

bgm Pro Silk Liner

, ,

Το ωραίο με τα κλασικά σκούτερ είναι η πολύ απλή τεχνολογία.
Δεν έχει σημασία αν είναι ο κινητήρας, το ηλεκτρικό σύστημα ή τα χειριστήρια. Όλα διατηρούνται πολύ απλά και αποτελεσματικά.

Αλλά ακόμα και με τις πιο απλές συναρμολογήσεις, έχουν συμβεί πολλά τις τελευταίες δεκαετίες. Ενώ τα πρώτα μοντέλα Vespa χρησιμοποιούσαν απλό, γυμνό χαλύβδινο φιόγκο, το οποίο έπρεπε να υποβάλλεται σε συνεχή συντήρηση με γράσο και λάδι, τα σύγχρονα τρένα είναι πλέον εξοπλισμένα με τη λεγόμενη επένδυση. Η επένδυση είναι ένας μικρός σωλήνας κατασκευασμένος από πολύ ολισθηρό υλικό που βρίσκεται στο εξωτερικό κέλυφος και καθιστά πρακτικά περιττή τη συνεχή συντήρηση των καλωδίων. Έχετε αυτό το αποτέλεσμα σε ένα εξήγησε το blog.

Η νέα επένδυση των τρένων bgm Pro Silk Liner προσφέρει πολύ χαμηλή αντίσταση για το εσωτερικό καλώδιο ακόμα και υπό υψηλή τάση και συνεπώς τις χαμηλότερες δυνάμεις ενεργοποίησης.

Η ουσία του θέματος με παλιές, φθαρμένες ή κακές έλξεις καλωδίου είναι ότι όσο περισσότερη δύναμη απαιτείται για να μετακινηθεί ένα εξάρτημα μέσω της έλξης του καλωδίου, τόσο μεγαλύτερη είναι η δύναμη που απαιτείται για να ξεπεραστεί η τριβή που προκύπτει μόνο του καλωδίου.

Ως μικρό θεωρητικό παράδειγμα, η λειτουργία συμπλέκτη με ένα παλιό καλώδιο.

Η ενεργοποίηση του συμπλέκτη απαιτεί δύναμη έλξης 10 kg απευθείας στον βραχίονα του συμπλέκτη στο κάλυμμα του συμπλέκτη.

Ωστόσο, εάν τραβήξετε το καλώδιο στο επάνω μέρος του τιμονιού που ενεργοποιεί αυτόν τον βραχίονα συμπλέκτη, η δύναμη που απαιτείται εδώ είναι σημαντικά μεγαλύτερη από ό,τι απευθείας στον βραχίονα του συμπλέκτη.

 

Γιατί;

Κατά την άνοδο στο τιμόνι, το καλώδιο πρέπει να περιγράφει μερικές ακτίνες, επομένως πρέπει να περιστρέφεται γύρω από τις καμπύλες στο πλαίσιο και την κεφαλή του τιμονιού. Αυτές οι ακτίνες είναι εκεί όπου το εσωτερικό καλώδιο τρίβεται περισσότερο στο εξωτερικό κέλυφος. Αυτή η τριβή πολλαπλασιάζεται με το άθροισμα των ακτίνων στην πορεία προς το μοχλό. Αυτό σημαίνει ότι στο πάνω μέρος του μοχλού δεν χρειάζεστε πλέον 10 κιλά αλλά 12 κιλά πρόσφυσης για να ξεπεράσετε την τριβή του καλωδίου.

Τώρα εξοπλίζουμε τον συμπλέκτη από το παράδειγμά μας με ισχυρότερα ελατήρια. Αυτό σημαίνει ότι απαιτείται δύναμη έλξης 15 κιλών ακριβώς κάτω από τον βραχίονα του συμπλέκτη για να ενεργοποιηθεί ο συμπλέκτης. Ωστόσο, η δύναμη έλξης που απαιτείται στην κορυφή του μοχλού δεν είναι πλέον 17 κιλά αλλά 25 κιλά. Επειδή η τριβή μέσα στην έλξη του καλωδίου αυξάνεται δραστικά λόγω του μεγαλύτερου φορτίου στον βραχίονα του συμπλέκτη.

Εδώ επεμβαίνουν τα σύγχρονα υλικά για να μειώσουν αυτή την τριβή κάτω από υψηλά φορτία.

Έκανα μια μικρή δοκιμή για να μάθετε πόση ενέργεια καταναλώνει κάθε τύπος έλξης καλωδίου.

Για να διασφαλιστεί ότι η δοκιμή οδηγεί σε ένα ουσιαστικό αποτέλεσμα, όλα τα δοκιμασμένα τρένα έχουν πάντα το ίδιο μήκος και προορίζονται για την ίδια εφαρμογή στο όχημα. Για να μπορεί να δοκιμαστεί η επίδραση της αυξημένης τριβής στη διαφορά, έχω υπερβάλει πολύ σε αυτόν τον τομέα. Αυτό σημαίνει ότι κάθε καλώδιο ήταν πάντα τυλιγμένο γύρω από ένα στρογγυλό σώμα με 2,5 περιελίξεις. Τόσες περισσότερες ακτίνες, δηλαδή σημεία τριβής, δημιουργούνται εδώ από ό,τι είναι δυνατό σε ένα όχημα. Αυτή η υπερβολή χρησιμεύει μόνο για να γίνουν πιο ξεκάθαρα τα αποτελέσματα.

Εδώ είναι το "πειραματικό στήσιμο".

Το τρένο καθοδηγείται και στερεώνεται με δυόμισι κινήσεις γύρω από μια τροχαλία.

Για να προσομοιώσω το τρένο που λειτουργεί με συμπλέκτη, κρεμάω ένα αντίστοιχο αντίβαρο στη μία πλευρά του συρμού και για να πάρω την τιμή της απαιτούμενης δύναμης έλξης, μια κλίμακα τάνυσης στην άλλη πλευρά του τρένου.

πειραματική ρύθμιση

Το αντίβαρό μου σε αυτή την περίπτωση είναι μια μικρή συλλογή από στροφαλοφόρους άξονες που μαζί ζυγίζουν 10.9 κιλά.

μικρή συλλογή από στροφαλοφόρους άξονες

Μου πρώτο παράδειγμα είναι ένα εντελώς κανονικό, νέο πρότυπο καλώδιο, όπως μπορεί να βρεθεί σχεδόν σε κάθε παλιά Vespa. Αυτό το καλώδιο δεν έχει εσωτερική επένδυση που μειώνει την τριβή, αλλά εδώ το καλώδιο τρέχει απευθείας στις χαλύβδινες περιελίξεις του εξωτερικού περιβλήματος (Bowde) και λιπαίνεται μόνο με γράσο.

Τραβήξτε το καλώδιο απευθείας στα χαλύβδινα πηνία

Εδώ χρειάζονται περισσότερα από 70 κιλά για να ξεπεραστεί η ροπή αποσύνδεσης του τρένου και να μετακινηθεί ομοιόμορφα το μικρό πακέτο στροφαλοφόρων αξόνων με μόνο 10 κιλά από την άλλη πλευρά.

Η δεύτερη προσπάθεια πραγματοποιείται με τρένο επιδόσεων από άλλο πάροχο. Αυτό το καλώδιο διαθέτει επένδυση και γείωση εσωτερικά καλώδια για μείωση της τριβής.

Τρένο από άλλο πάροχο

Σε αυτή τη δοκιμή, οι στροφαλοφόροι άξονες των 27 kg μπορούν να μετακινηθούν με λίγο περισσότερο από 10.9 kg πρόσφυσης.

Στην τρίτη προσπάθεια Το βάζω αυτό bgm Silkliner με δυόμιση πινελιές γύρω από το ρολό.

bgm Silkliner

Ο καλό αποτέλεσμα του τρένου επιδόσεων υπονομεύτηκε για άλλη μια φορά από το Silk Liner.

Λόγω της πολύ ολισθηρής επένδυσης στο εσωτερικό, το βαρύ πακέτο στροφαλοφόρου μπορεί να ανυψωθεί με δύναμη έλξης μόνο 23.5 kg.
Αυτή η περαιτέρω, σημαντική μείωση της απαραίτητης πρόσφυσης, μεταφερόμενη στις σχέσεις μοχλών του οχήματος, συμβάλλει στη διασφάλιση υψηλού επιπέδου λειτουργικής άνεσης και ευχάριστης οδηγικής εμπειρίας.

Στο bgm Pro Silk Liner Εκτός από τη διασφάλιση των χαμηλότερων δυνατών δυνάμεων λειτουργίας, δώσαμε προσοχή και σε πολλές άλλες λεπτομέρειες. Με την πάροδο των ετών και πολλών χιλιάδων χιλιομέτρων σκούτερ, έχουμε βάλει την εμπειρία που έχουμε συγκεντρώσει στη σύνθεση και την παραγωγή των καλωδίων και σετ καλωδίων bgm Pro Silk Liner.

Είμαστε περήφανοι που τώρα μπορούμε να σας προσφέρουμε το bgm Pro Silk Liners πιθανώς να προσφέρει τα πιο ομαλά σετ καλωδίων για την αλλαγή σκούτερ.

Προσφέρουμε τα σετ τρένων bgm Pro Silk για τα ακόλουθα οχήματα:

  • Προσφέρουμε τα σετ τρένων bgm Pro Silk για τα ακόλουθα οχήματα:
  • BGM6460SL Σετ καλωδίων -BGM PRO, Silk Liner- Vespa V50, V90, PV125, ET3
  • BGM6470SL Σετ καλωδίων -BGM PRO, Silk Liner- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), Sprint150 (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR (VNL2T), TS125 (VNL3T), GL150
  • BGM6412SL Σετ καλωδίων -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX Lusso (1984-) – μαύρο
  • BGM6410SL Σετ καλωδίων -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX Lusso (1984-
  •  

 

  • BGM6422SL Σετ καλωδίων -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX old (-1984) – μαύρο
  • BGM6420SL Σετ καλωδίων -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX old (-1984)
  • BGM6430SL Σετ καλωδίων -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PK XL2 – χωρίς καλώδιο γραναζιών
  • BGM6440SL Σετ καλωδίων -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PK XL1
  • BGM6450SL Σετ καλωδίων -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PK S
  • BGM6465SLB Σετ καλωδίων -BGM PRO, Silk Liner- Piaggio Bravo
  •  
bgm PRO Silk Liner
/by
Marc Collins κριτική gts

μια καλά εξοπλισμένη βέσπα

, , , , ,

Marc Collins από Κανάλι στο YouTube @scooteria μας συνήθισε σε ωραίες και επεξηγηματικές κριτικές.
Αυτή τη φορά δεν αποτελεί εξαίρεση και επέλεξε μερικά προϊόντα Moto Nostra.
Wie die πτυσσόμενη σχάρα αποσκευών και το Βαλίτσα Moto Nostra με πολύ ωραία μεταξωτή ματ εμφάνιση και με έξυπνη τεχνολογία κλεισίματος.
Αλλά καλύτερα να το δεις μόνος σου.
Καλή διασκέδαση με το βίντεο!!

Βίντεο

Το Moto Nostra Classic διαθέτει έναν καινοτόμο μηχανισμό κλειδώματος που εξασφαλίζει τη βέλτιστη ασφάλεια για τα περιεχόμενα, ενώ εξακολουθεί να επιτρέπει τη γρήγορη πρόσβαση.

νέα τεχνολογία κλειδώματος

νέα θήκη Moto Nostra αναλυτικά

ΟΔΗΓΙΕΣ

Εδώ θα βρείτε έναν μικρό οδηγό που δείχνει πόσο εύκολο είναι να προγραμματίσετε τη διαδικασία κλειδώματος

Γραφικό που περιγράφει τον τρόπο τοποθέτησης της τσάντας

Σχάρα αποσκευών αναδιπλούμενη πίσω

Ο Πόρτερ πίσω

Εδώ στο προϊόν: 606525M

Βαλίτσα – τσάντα (μικρή)

νέα θήκη Moto Nostra μικρή

MN2083BKP

Σχάρα αποσκευών αναδιπλούμενη μπροστά

Σχάρα αποσκευών με εικόνα προϊόντος

MN3661C

Βαλίτσα – τσάντα (μεγάλη)

Vespa με μια μεγάλη βαλίτσα στη σχάρα αποσκευών

MN2082BKP

προηγούμενο ιστολόγιο υπόθεσης Moto Nostra εδώ

/by
Σύνδεσμος Plug and Play

Κάλυμμα συμπλέκτη bgm PRO Superstrong για Vespa Largeframe (PX & Co.) – CNC μηχανική

, , ,

Διαθέσιμο τώρα

Μπορεί να έχετε ήδη βρει ένα πασχαλινό αυγό σε ένα από τα βίντεό μας ;-) αλλά τώρα μπορείτε να το βρείτε στο ηλεκτρονικό μας κατάστημα

Ορίστε!
κάλυμμα συμπλέκτη για largeframe

Είναι απορίας άξιο πόσο καιρό θα είναι εξασφαλισμένη η προμήθεια ανταλλακτικών από την Piaggio για κάποια εξαρτήματα. Δυστυχώς, η ποιότητα του καλύμματος του συμπλέκτη από τον αρχικό κατασκευαστή παρουσιάζει επίσης διακυμάνσεις τα τελευταία χρόνια.

Τα καλύμματα συμπλέκτη από την LML ήταν μερικές φορές μια ανθεκτική εναλλακτική λύση, αλλά δυστυχώς υπάρχει LML όχι πια. και διάφορες προσπάθειες από άλλες εταιρείες μπορούν να χαμογελάσουν ως μια καλοπροαίρετη ερμηνεία. Οι κατασκευαστές Ramp and Silking θα πρέπει οπωσδήποτε να αποφευχθούν εδώ. Εκτός από το βασικό υλικό, αυτά τα καλύμματα συμπλέκτη δεν έχουν τίποτα κοινό με το πρωτότυπο.

Με βάση αυτήν την κίνηση, έχουμε αφοσιωθεί στη δημιουργία του δικού μας καλύμματος συμπλέκτη.

Ανάπτυξη

bgm-pro-clutch-cover_03

Οι προδιαγραφές ήταν ότι το κάλυμμα, όπως πάντα με πολλές δικές μας εξελίξεις, μπορεί να χρησιμοποιηθεί με γνήσια ανταλλακτικά και παρουσιάζει περαιτέρω βελτιώσεις.

Το κάλυμμα του συμπλέκτη για Largeframe από την BGM PRO Superstrong CNC επομένως ταιριάζει σε όλους τους συνδέσμους που διατίθενται αυτήν τη στιγμή στην αγορά. Είτε με 6 ελατήρια είτε με 7 ελατήρια παλιάς σχεδίασης είτε με τα πιο πρόσφατα μοντέλα με υλικό τακακιών CR ​​4 δίσκων και μεγεθυσμένο καλάθι συμπλέκτη CNC.

Ένας από τους λόγους ήταν ότι η ράβδος στο κάλυμμα του συμπλέκτη έπρεπε να αφαιρεθεί εάν έπρεπε να κατεργαστεί το αρχικό κάλυμμα για τους συμπλέκτες CNC. Επομένως, το κάλυμμα συμπλέκτη BGM PRO SUPERSTORNG έχει προσαρμοσμένο περίγραμμα που επιτρέπει ξανά τον ιστό και έτσι υποστηρίζει την παροχή λαδιού για το διαχωριστικό και την προστατευμένη αρχή Ultralube των συμπλεκτών bgm Superstrong.

Το εσωτερικό περίγραμμα λοιπόν καθορίστηκε και ορίστηκε πολύ γρήγορα. Μια μεγαλύτερη πρόκληση, ωστόσο, ήταν ο προσδιορισμός της θέσης της βίδας εξαέρωσης.

Το παγκόσμιο δίκτυο αναβατών σκούτερ ακούει συνεχώς αναφορές ότι οι κινητήρες διώχνουν λάδι μέσω της βίδας εξαερισμού. Σκεφτήκαμε λοιπόν αν υπήρχε καλύτερη θέση για τον εξαερισμό. Πάντα υπό την προϋπόθεση ότι ταιριάζει σε ένα πρωτότυπο όχημα. Η πρώτη προσπάθεια ήταν να προσανατολιστεί η τρύπα με τη φορά περιστροφής. Μια μοιραία παρανόηση.

Αν και η κεκλιμένη οπή βρίσκεται στην αντίθετη κατεύθυνση από το λάδι, πολύ περισσότερο λάδι αντλείται από την οπή αερισμού εδώ.

Αφού δοκιμάσαμε τρεις εναλλακτικές θέσεις και σχεδιάσαμε τα κανάλια οπής, είμαστε σχεδόν πίσω στην αρχική θέση του εξαερισμού. Ωστόσο, η τρύπα βρίσκεται πιο έξω στο κάλυμμα σε μια ελαφρώς διαφορετική γωνία και επομένως δεν παίρνει τόσο πολύ από το εκτοξευόμενο λάδι. Με αυτή τη θέση ήταν δυνατό να μετακινήσετε μόνιμα έναν κινητήρα Malossi MHR 221cc με περισσότερες από 9500rpm με ποσότητα πλήρωσης λαδιού 500ml χωρίς να σπρώχνεται το λάδι μέσα από τη βίδα εξαέρωσης.

Ως παραλλαγή, υπάρχουν και καλύμματα συμπλέκτη για τα παλαιότερα Largeframe μοντέλα. Εδώ το κάλυμμα του συμπλέκτη είναι ψηλότερα για να δημιουργήσει χώρο για συμπλέκτη PX.

Τα παλιά περιβλήματα κινητήρα των κινητήρων VNA έως VGLB με τους επίπεδους συμπλέκτες τους είναι πιο επίπεδα σε μέγεθος από ένα περίβλημα κινητήρα Sprint ή PX - η επιφάνεια στεγανοποίησης για το κάλυμμα του συμπλέκτη στους κινητήρες VNA σε VGLB είναι επομένως πρακτικά πιο κοντά στον στροφαλοφόρο άξονα. Αυτό το υπόλειμμα αντισταθμίζεται από το κάλυμμα συμπλέκτη BGM PRO SUPERSTRONG και έτσι προσφέρει το πλεονέκτημα της χρήσης κανονικού συμπλέκτη PX σε αυτούς τους κινητήρες.

 Λόγω της ρύθμισης διαστάσεων στο κάλυμμα του συμπλέκτη, δεν υπάρχει κίνδυνος τριβής του πίσω ελαστικού στο κάλυμμα του συμπλέκτη. Λόγω του επίπεδου περιβλήματος του κινητήρα, υπάρχει αρκετός χώρος για το τοίχωμα του ελαστικού.

Ο αντίστοιχος βραχίονας συμπλέκτη για το κάλυμμα συμπλέκτη BGM PRO διαθέτει διπλό στεγανοποιητικό δακτύλιο Ο και δυνατότητα ανάρτησης της ντίζας συμπλέκτη σε θέση για κοντύτερη διαδρομή του μοχλού.

Η εσωτερική θέση στον βραχίονα του συμπλέκτη προορίζεται για τη χρήση ρυθμιζόμενων μοχλών συμπλέκτη στο τιμόνι, καθώς αυτοί οι μοχλοί τραβούν λιγότερο από, για παράδειγμα, τον τυπικό μοχλό ενός PX.

Ο βραχίονας ζεύξης είναι ήδη εφοδιασμένος με όλα τα κενά που απαιτούνται για τη χρήση ενισχυμένων συνδέσμων.

Κατά την κατασκευή του καλύμματος του συμπλέκτη, αρχικά επιλέξαμε την παραγωγή CNC από συμπαγές υλικό. Αυτό σημαίνει ότι έχουμε πάντα τον έλεγχο του χρησιμοποιούμενου υλικού και την πρόσβαση στο πιστοποιητικό υλικού. Το υλικό υψηλής αντοχής που χρησιμοποιείται και η παραγωγή CNC, μπορούμε να εγγυηθούμε πολύ χαμηλές ανοχές και σταθερή ποιότητα.

Εάν τώρα είστε περίεργοι, πρέπει να κάνετε υπομονή. Η τελική αποδοχή των δειγμάτων έχει επιβεβαιωθεί και αναμένουμε ότι η ημερομηνία παράδοσης θα είναι το 2022.

Ολοκληρωμένο με βραχίονα συμπλέκτη, το κάλυμμα του συμπλέκτη θα είναι κάτω από 200€.

Θα σας παρέχουμε περισσότερες πληροφορίες κατά την έναρξη των εκπτώσεων στο blog και στο κατάστημα.

Καλή βόλτα

/by
χέρι με κέρατο

Κάτι με κέρατα σήμερα!

, ,

Βομβητές 6V και 12V και κόρνες για την οικογένεια Li των Lambrettas και την προσάρτησή τους

Λαμβάνοντας υπόψη τα 14 χρόνια κατασκευής της οικογένειας Li - ξεκινώντας από την TV 175 Series 1 τον Σεπτέμβριο του 1957 και τελειώνοντας με το dl / GP 200 τον Απρίλιο του 1971 - η διακύμανση των κόρνων και των βομβητών και η προσκόλλησή τους στο πλαίσιο Lambretta δεν είναι που μπερδεύει.

Καταρχήν να αναφέρουμε ότι υπάρχει είτε βουητό (για συστήματα AC με εναλλασσόμενη τάση) είτε κόρνες (για συστήματα συνεχούς ρεύματος με συνεχές ρεύμα που αναγνωρίζεται από την μπαταρία). Όλα τα Lambretta παραδόθηκαν αρχικά με ενσωματωμένα ηλεκτρονικά 6 V.

Κατά τη μετατροπή σε συστήματα 12 V, οι αρχικοί βομβητές και οι κόρνες συνεχίζουν να λειτουργούν χωρίς προβλήματα, ακόμη και με τα 12 βολτ που είναι τώρα διαθέσιμα. Αλλά οι ταπεινώσεις θα πρέπει να αποφεύγονται, διαφορετικά θα εγκαταλείψουν την υπηρεσία αργά ή γρήγορα.

Σειρά 1 και πρώιμα μοντέλα Σειράς 2 έως τον Ιούλιο του 1960

Σε όλα τα μοντέλα της Σειράς 1 και της Σειρά 2 έως τον Ιούλιο του 1960, η βάση κόρνας συγκολλάται απευθείας στο πλαίσιο και μοιάζει με αυτό:

Το δεξί κέρατο:

τέχνη. Αριθμός: CLE66D

Κόρνα -GPM 12V DC
Lambretta LI 150 (Σειρά 1), LI 150 (Σειρά 2), TV 175 (Σειρά 1), TV 175 (Σειρά 2)

βιδώνεται απευθείας στο πλαίσιο και αποσυνδέεται από το πλαίσιο με δύο ορθογώνια αντικραδασμικά λάστιχα.

Σειρά 2 από 07/1960 και Σειρά 3 έως το τέλος του 1967

Κατά την κατασκευή της Σειράς 2, άλλαξε το εξάρτημα της κόρνας. Το συγκολλημένο στήριγμα με δύο μπουλόνια αντικαθίσταται με ένα ορθογώνιο μπλοκ με μπουλόνι M8. Μια πλάκα συγκράτησης, που συχνά ονομάζεται βραχίονας Υ, είναι προσαρτημένη σε αυτό. Και το πρωτότυπο μοιάζει με αυτό:

Αυτή η ειδική πλάκα συγκράτησης δεν ήταν διαθέσιμη ως repro για πολύ καιρό, η Timo από την TD Customs την φρόντισε και μας την προμηθεύει:
Bracket Horn -TD-Customs
Lambretta LI (Σειρά 2), TV (Σειρά 2) -> 07/1960

τέχνη. Αριθμός: 3333492

κόρνα πλάκας συγκράτησης

Γνωρίζουμε ήδη την αντίστοιχη κόρνα:
Κόρνα -GPM 12V DC
Lambretta LI 150 (Σειρά 1), LI 150 (Σειρά 2), TV 175 (Σειρά 1), TV 175 (Σειρά 2)

τέχνη. Αριθμός: CLE66D

Δεδομένου ότι η τοποθέτηση της τελευταίας σειράς 2 είναι γνωστό ότι είναι πανομοιότυπη με τη σειρά 3, η πλάκα συγκράτησης της σειράς 3 μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθεί με την αντίστοιχη κόρνα. Η πλάκα συγκράτησης της σειράς έρχεται πολύ πιο κοντά στο όνομα Y-Bracket:

Βρείτε εδώ:

τέχνη. Αριθμός: 8030562

και χρησιμοποιώντας αυτό το τμήμα:

στερεώνεται στο πλαίσιο με παξιμάδι M8 και κυματοειδές ροδέλα στο καρφί.

τέχνη. Αριθμός: 7672861

Οι κόρνες (ή βομβητές) που είναι κατάλληλοι για τη βάση διατίθενται σε 6 V και 12 V:

Κόρνα (buzzer) CASA LAMBRETTA 6V/12V AC
Lambretta LI, LIS, SX, TV (Σειρά 2-3)
Zink

Κόρνα σε λευκό με το χέρι για κλικ

τέχνη. Αριθμός: 9500613

Κόρνα -GPM 6V DC
Lambretta LI, LIS, SX, TV (Σειρά 2-3)

τέχνη. Αριθμός: 7671720

Κόρνα -GPM 12V DC
Lambretta LI, LIS, SX, TV (Σειρά 2-3)

τέχνη. Αριθμός: 7671719

Σειρά 3 από το 1968 και dl / GP

Στα τέλη του 1967, δηλαδή το 1968, η προσάρτηση απλοποιήθηκε και ο βραχίονας Υ αντικαταστάθηκε από ένα βραχίονα συγκολλημένο στο πλαίσιο.

Για την αποσύνδεση της κόρνας από τους κραδασμούς, οι οπές στην πλάκα συγκράτησης στην κόρνα μεγεθύνονται και χρησιμοποιούνται ειδικές βίδες Allen και λάστιχα δόνησης και ροδέλες.

Εδώ η κόρνα με τα αντικραδασμικά λάστιχα:

Βρέθηκε για ηλεκτρικά συστήματα εναλλασσόμενου ρεύματος (AC) και συνεχούς ρεύματος (DC):

Κόρνα -GPM 6V/12V DC
Lambretta Lis (1968-), SX (1968-), DL, GP

κέρατο σε λευκό

τέχνη. Αριθμός: CLE66A

Κόρνα -GPM 6V/12V AC
Lambretta Lis (1968-), SX (1968-), DL, GP

κέρατο σε λευκό

τέχνη. Αριθμός: CLE66E

Μπορείτε να βρείτε τις βίδες εδώ:

τέχνη. Αριθμός: CL0837

Και αυτό είναι πώς φαίνεται εγκατεστημένο σε ένα διατηρημένο dl 200:

ενσωματωμένη κόρνα

Το υπόβαθρο μάλλον δεν φαίνεται άγνωστο στον γνώστη της Lambretta.

Ευχαριστώ πολύ τον Markus για τα δικαιώματα εικόνας.

Και τώρα κάτι για τα μεγάλα κέρατα. Αρχικά, τα πραγματικά κέρατα (δηλαδή τα πράγματα DC) είχαν μεγαλύτερη διάμετρο. Δηλαδή 85 χλστ. Περιστασιακά παίρνουμε και αυτά από το Casa Lambretta:

Κόρνα -GPM 6V/12V DC
Lambretta Lis (1968-), SX (1968-), DL, GP

κέρατο σε λευκό

τέχνη. Αριθμός: CLE66BL

Κόρνα -GPM 6V/12V AC
Lambretta Lis (1968-), SX (1968-), DL, GP

κέρατο σε λευκό

τέχνη. Αριθμός: CLE66AL

/by

Μοχλός τσοκ bgm για Vespa Smallframe

, , ,

Μια φορά στο δικό σου Smallframe το αρχικό SHB πρέπει να δώσει τη θέση του σε άλλο καρμπυρατέρ, το ερώτημα τίθεται λίγο πριν ξεκινήσει ο κινητήρας για πρώτη φορά: πώς λειτουργώ το τσοκ;

Πώς μπορώ να μετατρέψω το καρμπυρατέρ από πτυσσόμενο τσοκ σε τσοκ καλωδίου;

Πώς μπορώ να συνδέσω το τσοκ καλωδίου ενός καρμπυρατέρ Dellorto PHBH, VHST, Mikuni, Keihin PWK ή Polini CP στον μοχλό τσοκ του Smallframe να?

Πολλά καρμπυρατέρ συνήθως παραδίδονται με το λεγόμενο πτυσσόμενο ή έλκιμο τσοκ. Προκειμένου το καρμπυρατέρ να μπορεί να λειτουργήσει με τράβηγμα καλωδίου, όπως είναι χαρακτηριστικό για τη Vespa, προσφέρουμε το σωστό σετ προσαρμογέα για μετατροπή για πολλούς τύπους καρμπυρατέρ.

2599091  Dellorto PHBL, PHBH VHST (Κατάστημα)

2599098 Mikuni, Keihin και Polini CP (Κατάστημα)

 

Ο μοχλός τσοκ bgm Pro είναι κατάλληλος για όλους τους τύπους καρμπυρατέρ που είναι εξοπλισμένοι ή εξοπλισμένοι με τσοκ καλωδίου.
Λόγω της ειδικής σχεδίασης του μοχλού τσοκ bgm Pro, το καλώδιο του τσοκ μπορεί εύκολα να αποσπαστεί για να αφαιρεθεί το καρμπυρατέρ. Αυτό εξοικονομεί χρόνο και προστατεύει τα χέρια σας στο στενό δωμάτιο του καρμπυρατέρ Smallframe. Με τη χρήση μιας θηλής σύσφιξης, το καλώδιο του τσοκ δεν τσακίζεται κάθε φορά που ενεργοποιείται ο μοχλός του τσοκ και επομένως είναι μόνιμα ανθεκτικό και ασφαλές έναντι σχίσιμο. Λόγω του προσαρμοσμένου περιγράμματος του μοχλού, δεν μπορεί πλέον να πηδήξει έξω από τον οδηγό του κουμπιού τσοκ.

 

Η συναρμολόγηση του μοχλού τσοκ bgm Pro είναι εύκολη.

 

Ένα καρμπυρατέρ YSN30 / Dellorto PHBH (YSN8570) χρησιμεύει ως παράδειγμα μοντέλου και για τη μετατροπή σε τσοκ καλωδίου (Blog)  με το αντίστοιχο σετ προσαρμογέα καλωδίων (2599091 – (Κατάστημα).

Το καλώδιο γενικής χρήσης BGM6445 χρησιμοποιείται ως καλώδιο τσοκ. Αυτό έχει ήδη το σωστό μήκος για το εξωτερικό κέλυφος σε μια βέσπα Smallframe να βρει χώρο.

Χαλαρώστε το παξιμάδι του μικρού εσωτερικού μοχλού τσοκ με το SW10 και βεβαιωθείτε ότι η βίδα δεν πέσει προς το θάλαμο του καρμπυρατέρ. Όταν αφαιρείτε τον αρχικό μοχλό του τσοκ, προσέξτε τη ροδέλα με θόλο (3330468W) που βρίσκεται ανάμεσα στο μοχλό του τσοκ και το στήριγμα στο πλαίσιο. Αυτό θα χρειαστεί και πάλι αργότερα.

Περάστε τη βίδα μέσα από την πλάκα συγκράτησης από κάτω και, στη συνέχεια, συνδέστε την ελατηριωτή ροδέλα και το μοχλό του τσοκ.

Το παξιμάδι έχει ένα λεγόμενο τμήμα σύσφιξης για να ασφαλίζει έναντι αυτοχαλαρώματος. Αυτό το τμήμα σύσφιξης μπορεί να αναγνωριστεί από τα αποτυπώματα στα πατώματα του κλειδιού του παξιμαδιού. Ανάλογα με το σχέδιο του παξιμαδιού, αυτό το τμήμα σύσφιξης βρίσκεται στην μπροστινή πλευρά ή στα επίπεδα του κλειδιού.

Όταν βάζετε το παξιμάδι, βεβαιωθείτε ότι το τμήμα σύσφιξης του παξιμαδιού είναι στραμμένο προς τα πάνω, έτσι ώστε το μη συσφιγκτικό μέρος να βιδωθεί πρώτα στο μπουλόνι του τσοκ.

Πρώτα σφίξτε το παξιμάδι μέχρι ο μοχλός του τσοκ να μπορεί ακόμα να μετακινηθεί εύκολα.

Το εσωτερικό καλώδιο τροφοδοτείται πρώτα μέσω της βίδας ρύθμισης και του προσαρμογέα, πρώτα στην κάννη, και στη συνέχεια σπρώχνεται μέσα από το ελατήριο. Η κάννη του τρένου είναι κρεμασμένη στο έμβολο του τσοκ.

Όταν εισάγετε το έμβολο του τσοκ στο καρμπυρατέρ, βεβαιωθείτε ότι η κάννη δεν βγαίνει από τη βάση του εμβόλου του τσοκ. Στη συνέχεια, ο προσαρμογέας βιδώνεται στο καρμπυρατέρ.

Η θηλή του σφιγκτήρα τοποθετείται τώρα στο χαλαρό άκρο του καλωδίου του τσοκ και στερεώνεται σε απόσταση 20 mm από τον ώμο του ακραίου καπακιού.

Περάστε πρώτα το εσωτερικό καλώδιο στον αυλακωτό οδηγό του μοχλού του τσοκ και μετά αγκιστρώστε τη θηλή σύσφιξης στον μοχλό του τσοκ. Χρησιμοποιήστε το ακραίο καπάκι για να τραβήξετε το εξωτερικό κέλυφος αρκετά προς τα πίσω (το τσοκ στο καρμπυρατέρ ενεργοποιείται κατά τη διαδικασία) έτσι ώστε το ακραίο κάλυμμα να μπορεί να κρεμαστεί στην πλάκα συγκράτησης.

Εάν το παιχνίδι στο καλώδιο του τσοκ είναι πολύ μεγάλο, αυτό μπορεί να ρυθμιστεί εύκολα χρησιμοποιώντας τη βίδα ρύθμισης στον προσαρμογέα στο καρμπυρατέρ. Θα πρέπει να διατηρηθεί ένα διάκενο ασφαλείας περίπου 1.5 mm μεταξύ του ώμου του ακραίου καπακιού και του στηρίγματος της πλάκας συγκράτησης στο πλαίσιο, έτσι ώστε το καλώδιο να μην τεντώνεται κατά τη συμπίεση και τις κινήσεις του κινητήρα κατά την οδήγηση και το τσοκ να μην τεντώνεται ενεργοποιήθηκε.

Εάν το απαραίτητο παιχνίδι ασφαλείας του καλωδίου δεν μπορεί να επιτευχθεί μέσω του προσαρμογέα, ο προσαρμογέας στο καρμπυρατέρ γυρίζει πίσω και το καλώδιο ρυθμίζεται σφίγγοντας τη θηλή σύσφιξης.

Τέλος, σφίξτε το παξιμάδι του μοχλού του τσοκ, έτσι ώστε ο μοχλός να εξακολουθεί να λειτουργεί εύκολα, αλλά η δύναμη του ελατηρίου του ελατηρίου για το έμβολο του τσοκ να μην μπορεί να τον τραβήξει ξανά πίσω.

Στο μοχλό του τσοκ bgm
/by

Εξάτμιση BGM PRO Big Box Touring – “BBT V2”

, ,

Το BBT V2 είναι μια περαιτέρω εξέλιξη του γνωστού συστήματος εξάτμισης Big Box Touring. Κατά τη διάρκεια της αναθεώρησης, δώσαμε μεγάλη σημασία στην απεικόνιση του ευρύτερου δυνατού φάσματος χρησιμοποιήσιμων ιδεών κινητήρα.

Το πρωτότυπό μας διανύθηκε περισσότερα από 3000 χλμ. για να διασφαλιστεί ότι το τελικό προϊόν αποδίδει αυτό που υπόσχεται.

Οδηγήθηκε σε ένα πρωτότυπο (μη επεξεργασμένο) μπλοκ Rally200 Femsatronic με στάνταρ άξονα και Malossi 210 Sport όπως βγαίνει από το κουτί.

Στις δοκιμές μας, ο κινητήρας ανέπτυξε λίγο περισσότερο από 17 ίππους. Λόγω της υψηλότερης απόδοσης και της υψηλότερης ροπής, τοποθετείται πρωτεύον 23/63 BGM με ίσια δόντια (3% μακρύτερο από το τυπικό). Η πλάκα βάσης του Femsatronic επεξεργάστηκε εκ νέου σε μια μεγάλη τρύπα για να μπορέσει να ρυθμίσει την προανάφλεξη από μια σταθερή 24° πριν από το TDC σε 18° πριν από το TDC. Η άκρη squish όπως ορίζει η Malossi με 0.9mm και το φίλτρο αέρα χωρίς διάτρηση/επεξεργασία.

Καθισμένο όρθιο στην Autobahn, το σκούτερ τρέχει με αναπαραγώγιμη ταχύτητα 120 km/h (σύμφωνα με το GPS), που αντιστοιχεί σε 7000 rpm με επιπλέον 16 hp στον τροχό.

Σε αυτό το γράφημα δείχνουμε το BBT2 (μπλε) σε σύγκριση με ένα Polini Box (κόκκινο), μετρημένο στην τρίτη ταχύτητα:


Η πολλαπλή, το περίγραμμα των κελύφους της εξάτμισης, ο θάλαμος του αποσβεστήρα και η επιλέξιμη διάμετρος της εξάτμισης είναι οι αλλαγές που έγιναν αναλυτικά.

Η ίδια η πολλαπλή έχει τροποποιηθεί στην πορεία και για να αυξήσει την απόδοση και τα νέα κελύφη εξάτμισης έχουν βελτιστοποιηθεί για μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος.

Στο θάλαμο του αμορτισέρ έχουμε προσθέσει εξαρτήματα για να επιτύχουμε περαιτέρω περιστροφή και αύξηση της ροπής.Η απόληξη της εξάτμισης μπορεί να προσαρμοστεί στον κυβισμό και την ταχύτητα του αντίστοιχου κινητήρα αφαιρώντας ένα βυσματοποιημένο εξάρτημα.

Η απόληξη εξάτμισης με βυσματοποιημένο μέρος (d=18mm) είναι κατάλληλη για κινητήρες με προσανατολισμό τουρισμού όπως π.χ. Malossi Sports, Πολίνι 210/211 και Quattrini 232

Μετά την αφαίρεση του βυσματοποιημένου τμήματος, το νέο BBT έχει διάμετρο εξάτμισης 20 mm Quattrini 244-252 και Malossi MHR πολύ καλό και προσφέρει επίσης σημαντικά μεγαλύτερη ισχύ και ταχύτητα χωρίς να επηρεάζει πολύ θερμικά τους κινητήρες.

Συνοπτικά, το BBT V2 επιτυγχάνει περισσότερα σε όλο το εύρος στροφών από την προηγούμενη έκδοση με τις τρέχουσες φιλοσοφίες κινητήρα.

Εκτός από την καθημερινή μου συσκευή οδήγησης, το Platonika της Maryzabel έπρεπε να χρησιμοποιηθεί και για πειράματα.

Μπορείτε να διαβάσετε για τον ακριβή εξοπλισμό του Platonika με τον κύλινδρο bgm177 μας εδώ στο blog σύνδεσμος στο blog: 

Εδώ είναι η σύγκριση για τον κινητήρα του Platonika:

Η καθημερινή μου βόλτα, εξοπλισμένη με Malossi Sport 210, Σετ πρωτεύοντος συμπλέκτη, Γρανάζι συμπλέκτη
+ πρωτεύον + repkit και μέσω μεμβράνης με α Ysn30 καρμπυρατέρ σύνδεσμος στο ιστολόγιο: καρμπυρατέρ YSN30 https://blog.scooter-center.com/fast-30-mm/   )
αεριζόμενος, αυτός ο κινητήρας αντιπροσωπεύει μια μηχανή κίνησης της τρέχουσας γενιάς.

Άλλαξε πορεία - η πολλαπλή τρέχει πιο κοντά στο σώμα της εξάτμισης και υποστηρίζεται επιπλέον με γόνατο

Ανάλογα με την ιδέα του κινητήρα, το βυσματοποιημένο εξάρτημα μπορεί να τραβηχτεί έξω

Το BBTV2 είναι τώρα διαθέσιμο για τα PX80, PX125, PX150 και παρόμοια, καθώς και για τα PX200 και Rally200: https://www.scooter-center.com/de/search?sSearch=bbt2

/by

Καρμπυρατέρ στη δοκιμή - YSN PHBH 30 έναντι Dellorto PHBH 30 - η μεγάλη σύγκριση

, ,

YSN PHBH 30 εναντίον Dellorto PHBH 30 στη δοκιμή - η μεγάλη σύγκριση

Σε εμάς τους οδηγούς σκούτερ, το δοκιμασμένο είναι δημοφιλές. Κυρίως επειδή υπάρχει συχνά μια πλούσια εμπειρία με καθιερωμένα εξαρτήματα που μπορούν να αξιοποιηθούν. Αυτό περιλαμβάνει επίσης τα καρμπυρατέρ Dellorto στο σχέδιο PHBH, τα οποία είναι γνωστά εδώ και δεκαετίες. Κυκλοφορούν εκατοντάδες εμπειρικές τιμές για αυτό το καρμπυρατέρ, οι οποίες μπορεί να είναι χρήσιμες κατά την προσαρμογή για μια μεγάλη ποικιλία ιδεών κινητήρα.

Δυστυχώς, η Dellorto δεν έχει αφοσιωθεί στην παραγωγή καρμπυρατέρ ως συνήθως τα τελευταία χρόνια και οι δημοφιλείς ψεκαστήρες καυσίμου είναι μόνο σποραδικά διαθέσιμοι.
Φυσικά, είναι θέμα χρόνου τα φαινομενικά αναχρονιστικά κοντίσιονερ με μείγματα να πέσουν θύματα περικοπών στο Dellorto και έτσι να τεθούν εντελώς εκτός παραγωγής.

Για να ικανοποιηθεί η ζήτηση για το δημοφιλές καρμπυρατέρ PHBH, έπρεπε να βρεθεί μια άλλη πηγή.

Μία από αυτές τις πηγές ονομάζεται YSN. Ο κατασκευαστής από την Άπω Ανατολή υποκλίθηκε στο πρωτότυπο και ανέστησε το PHBH.

Όπως πιθανώς πολλοί από εσάς, είμαι πάντα λίγο δύσπιστος όταν πρόκειται για αντίγραφα αυθεντικών ανταλλακτικών. Ειδικά με καρμπυρατέρ. Άλλωστε κατασκευαστές άλλων παραγώγων έχουν δείξει τα τελευταία χρόνια πώς δεν γίνεται και βιδώνεις ένα σακουλάκι γεμάτο προβλήματα στο αγαπημένο σου όχημα που δεν θα είχες χωρίς αυτό το εξάρτημα.

Το PHBH 28 ήταν το πρώτο καρμπυρατέρ που παρήγαγε η YSN σε αυτό το σχέδιο. Εκείνη την εποχή, κάναμε μερικές δοκιμές με αυτό το καρμπυρατέρ για να μάθουμε τι μπορεί να αφήσουμε ελεύθερο στους πελάτες μας.

Για να γίνει αυτό, συγκρίναμε ένα Dellorto PHBH 28 με ένα YSN 28. Το Dellorto ρυθμίστηκε σε έναν κινητήρα και το συντονισμό σε αυτόν τον κινητήρα έχει οδηγηθεί στο δρόμο για πολλά μίλια και έχει αποδειχθεί.

Για να είναι δυνατή η σύγκριση του σχεδιασμού του YSN ένα προς ένα, όλα τα σχετικά εξαρτήματα από το καρμπυρατέρ Dellorto έχουν μεταφερθεί στο καρμπυρατέρ YSN μετά τη σύγκριση στον πάγκο δοκιμών. Έτσι, ολίσθηση, βελόνα ακροφυσίου, σωλήνας ανάμειξης, βίδες ρύθμισης, πλωτήρας, βελόνα πλωτήρα, βοηθητικό, κύριο και ακροφύσιο τσοκ.

Έτσι, εάν το YSN PHBH κάνει κάτι διαφορετικό από το Dellorto PHBH λόγω του σχεδιασμού ή της κατασκευής του, τότε αυτό το αποτέλεσμα θα φαίνεται στο γράφημα μέτρησης απόδοσης και θα εμφανιστεί στο δρόμο.

Κατά τη σύγκριση των δύο σειρών απευθείας, δεν φάνηκε τίποτα - καμία διαφορά στη συμπεριφορά. που είναι αρκετά καλό. Το test drive με το YSN στο δρόμο δεν ήταν επίσης αξιοσημείωτο - οπότε και αυτό είναι καλό.

Η σύγκριση, δηλαδή τα εξαρτήματα με τις ίδιες προδιαγραφές από το καρμπυρατέρ YSN που εμφυτεύεται στο Dellorto, έφερε το ίδιο αποτέλεσμα. Γνωρίζουμε λοιπόν ότι τόσο τα εξαρτήματα που χρησιμοποιεί το YSN όσο και το ίδιο το καρμπυρατέρ είναι το πρότυπο Dellorto και δεν προκαλούν σύγχυση.

Εμπλουτισμένοι από αυτόν τον πλούτο εμπειρίας, αποφασίσαμε να συμπεριλάβουμε καρμπυρατέρ YSN στη γκάμα μας.

Αμέσως μετά, στείλαμε μια ερώτηση στον κατασκευαστή για το εάν θα μπορούσαν να προσφέρουν επίσης το πολυπόθητο PHBH με δίοδο 30 mm.

Χρειάστηκε λίγος χρόνος, αλλά τελικά έφτασαν δείγματα από τα καρμπυρατέρ 30mm.

Όπως και με το 28mm PHBH από το YSN, κοίταξα προσεκτικά το δείγμα της έκδοσης 30mm.

Φυσικά, ο έλεγχος των δειγμάτων περιλαμβάνει και τη συλλογή και τεκμηρίωση όλων των δεδομένων.

Ενώ το 28 YSN λειτουργεί τέλεια, το 30 YSN είχε κάποια προβλήματα οδοντοφυΐας. Εκτός από διάφορα μικροπράγματα όπως ο λάθος σωλήνας ανάμειξης, ένα λάθος ακροφύσιο τσοκ, τα ανοιχτά κανάλια που απενεργοποίησαν το τσοκ και ο κινητήρας στη συνέχεια δεν ξεκινά όταν κρύο και οι βελόνες επίπλευσης που δεν είχαν ελατήριο, υπήρχε το πρόβλημα ότι η ολίσθηση δεν μπορούσε να ανοίξει τελείως. Το σχέδιο του καρμπυρατέρ 30 επέτρεπε μόνο ένα άνοιγμα ολίσθησης 28,5 mm.

Ενώ τα καρμπυρατέρ YSN30 ανταλλάσσονταν ήδη αλλού με το κάτω πέρασμα και τα προβλήματα που αναφέρονται παραπάνω, μετά από μερικές επαφές με τον κατασκευαστή αποφασίσαμε να θεραπεύσουμε τα προβλήματα οδοντοφυΐας.

Για τον εντοπισμό και τη διόρθωση των ανοιχτών καναλιών στο σύστημα τσοκ απαιτούσε μόνο ένα email και δύο φωτογραφίες.

Έπρεπε να κάνουμε περισσότερα για να λύσουμε το πρόβλημα με το ρυθμιστικό. Συνολικά 3 δείγματα καρμπυρατέρ με διαφορετικές προσεγγίσεις έχουν πάει πέρα ​​δώθε μεταξύ Ταϊβάν και Γερμανίας. Στείλαμε ένα αυθεντικό Dellorto PHBH30 και Dellorto σωλήνες ανάμιξης και βελονοειδείς βαλβίδες πλωτήρα στο YSN ως δείγμα και μετά από σχεδόν 4 μήνες δειγματοληπτικών δοκιμών, ραντεβού Skype και χρόνους αναμονής, το καρμπυρατέρ YSN30 ήταν ακριβώς όπως το είχαμε φανταστεί.

Στη συνέχεια δοκιμάσαμε το τελικό δείγμα του καρμπυρατέρ YSN 30mm με τον ίδιο τρόπο όπως το PHBH 28mm πριν και καταλήξαμε ξανά στο ίδιο συμπέρασμα. Οι καμπύλες τρέχουν ομοιόμορφα και ο κινητήρας λειτουργεί διακριτικά κατά την οδήγηση και χωρίς καμία διαφορά με το Dellorto PHBH30.

Κατά την παραγγελία του καρμπυρατέρ 30, αποφασίσαμε επίσης να εξοπλίσουμε το καρμπυρατέρ σύμφωνα με τις προδιαγραφές μας.

  • Ρελαντί τζετ 55
  • Κύριο τζετ 125
  • Σωλήνας ανάμιξης AS266
  • Βελόνα jet X2
  • Τσοκ τζετ 70
  • Πλωτή βελόνα βαλβίδα 250
  • τσοκ καλωδίου

Επιλέξαμε σκόπιμα αυτόν τον εξοπλισμό με βάση την εμπειρία, καθώς μας δίνει ένα πολύ καλό σημείο εκκίνησης με πολλούς κινητήρες.

Με πολλές ιδέες κινητήρα ξεκινάτε με μια χρησιμοποιήσιμη ρύθμιση για τα πρώτα test drives και οι απαραίτητες αλλαγές περιορίζονται σε μερικές τροποποιήσεις στο κουτί των ακροφυσίων.

Στο 250, η βαλβίδα βελόνας πλωτήρα είναι σημαντικά μεγαλύτερη από τη σειρά και καλύπτει ένα ευρύ φάσμα, το οποίο εκτείνεται στη χρήση ενός κύριου πίδακα 190. Δεν μπορούμε να προτείνουμε μια μεγαλύτερη βελονωτή βαλβίδα πλωτήρα άνω των 300 σε σχέση με τις συνήθεις ιδέες με σκούτερ αλλαγής ταχυτήτων. Το υψηλό βάρος της μεγάλης βελόνας πλωτήρα και η μεγάλη οπή απαιτούν συχνά μια εντελώς διαφορετική ρύθμιση στο χαμηλότερο εύρος μερικού φορτίου. σχετικά με τον ολισθητήρα, τη βελόνα και τον σωλήνα ανάμειξης. Εάν χρησιμοποιείται αντλία καυσίμου, η βαλβίδα βελόνας πλωτήρα δεν πρέπει ποτέ να είναι μεγαλύτερη από 280. Η πίεση που δημιουργείται από την αντλία καυσίμου μπορεί διαφορετικά απλά να ωθήσει να ανοίξει τη βελόνα πλωτήρα και να προκαλέσει υπερχείλιση του καρμπυρατέρ ή να οδηγήσει σε διφορούμενα αποτελέσματα κατά τον συντονισμό.

Συνήθως, το YSN30 απαιτεί κύριους πίδακες στην περιοχή 120 έως 150. Ο βασικός εξοπλισμός με τη βελονωτή βαλβίδα 250 πλωτήρα προσφέρει επίσης άλλες έννοιες σημαντική ασφάλεια.

Στο δικό μας Δοκιμαστικός κινητήρας με άξονα king 62mm και 244 Quattrini Για παράδειγμα, ένα από αυτά τα καρμπυρατέρ YSN έτρεξε επίσης. Εδώ η διατομή του καρμπυρατέρ ήταν επαρκής για απόδοση ισχύος άνω των 40 ίππων.

 

Είναι λοιπόν ακόμα εκεί - ο γνωστός αλλά νέος σύντροφος - PHBH30

Καρμπυρατέρ -YSN PHBH 30
/by

Polini Original Banana 2022

, , , , , ,

Η Polini ανανέωσε τη δοκιμασμένη μπανάνα Polini και της έδωσε νέα εμφάνιση. Τι μπορεί να κάνει η νέα μπανάνα ή, σύμφωνα με τη νέα ονοματολογία Polini, η «πρωτότυπη» εξάτμιση; Σε έψαξα.

Από καθαρά οπτική άποψη, η νέα πρωτότυπη μπανάνα διαφέρει σημαντικά από τη σχεδίαση των παλαιότερων vintage. Το σώμα έχει γίνει πιο χοντρό ως προς το υλικό και έχει διαφορετικό σχήμα. Η σύνδεση βύσματος στην πολλαπλή φαίνεται πολύ πιο δεσμευτική και η θέση για την ανάρτηση του ελατηρίου εξαγωγής μετακινείται σε μια πιο προσβάσιμη περιοχή.

Η Polini προσφέρει τα συστήματα εξάτμισης για τις θήκες κινητήρων PK και V50/PV. Μέχρι στιγμής, οι μπανάνες για τα μοντέλα PK είχαν πάντα μια σαφή ισοπέδωση στην περιοχή της πολλαπλής. Το νέο πρωτότυπο από την Polini δείχνει μόνο διαφορετική πορεία της πολλαπλής, χωρίς ισοπέδωση.

Μια άλλη σημαντική βελτίωση είναι το στήριγμα που συνδέει τον σιγαστήρα και το περίβλημα του κινητήρα. Μόλις τοποθετηθεί η πλάκα βάσης του βραχίονα στο περίβλημα του κινητήρα, ο σιγαστήρας μπορεί εύκολα να τοποθετηθεί και να αποσυναρμολογηθεί χρησιμοποιώντας δύο βίδες M8.

Στο προηγούμενο μοντέλο της μπανάνας, αυτή η αρχή χρησιμοποιήθηκε ήδη στους αγώνες, για παράδειγμα στην κατηγορία 5 του ESC, για να επιτρέψει ταχύτερες αλλαγές ελαστικών, αλλά απαιτούνταν ατομική πρωτοβουλία κατά τη δημιουργία του βραχίονα.

Γενικά, ο Polini φαίνεται να έχει πάρει κάποια εμπειρία από την αγωνιστική πίστα μαζί του στη νέα μπανάνα. Η νέα μπανάνα Polini ενδείκνυται άμεσα και για τη διάσταση ελαστικού 3.50-10, η οποία χρησιμοποιείται σχεδόν αποκλειστικά στην αγωνιστική σειρά. Τα συνηθισμένα ελαστικά του Smallframes με 3.00-10 επομένως φυσικά ακόμα ταιριάζει.

Σου έβαλα τη νέα πρωτότυπη μπανάνα στο K5 μου και έκανα μερικές δοκιμές.

Η συνέλευση πήγε καλά. Δεν απαιτούνται λυγίσεις, πιέσεις ή χειρότερες επεμβάσεις για τη σωστή τοποθέτηση της εξάτμισης στο σκούτερ.

Οι οπές με σχισμές στο στήριγμα παρέχουν σημαντικό περιθώριο για τη ρύθμιση του συστήματος ώστε να αποφευχθεί η επαφή με το ελαστικό και το τύμπανο του φρένου.

Η Polini παραδόξως δηλώνει ότι το μήκος του αμορτισέρ πρέπει να καθοριστεί πριν από την εγκατάσταση του συστήματος εξάτμισης. 

Το δοκιμασμένο ελάχιστο μέγεθος των αμορτισέρ, δηλαδή όταν το αμορτισέρ συμπιέζεται μέχρι το στοπ, θα πρέπει να εμποδίζει το σύστημα εξάτμισης να έρθει σε επαφή με το πλαίσιο.

Οι κάτοχοι των πίσω αμορτισέρ bgm Pro μπορούν να αισθάνονται ασφαλείς εδώ. Οι αποσβεστήρες έχουν το απαιτούμενο ελάχιστο μέγεθος και στην περίπτωση της σειράς Sport, το ύψος του αποσβεστήρα μπορεί ακόμη και να ρυθμιστεί περαιτέρω.

Αλλά τώρα στο αποτέλεσμα στον πάγκο δοκιμών.

Θα ήθελα να πω εκ των προτέρων ότι κάθε κινητήρας συμπεριφέρεται διαφορετικά και οι διαφορές μπορεί να είναι λίγο πολύ αισθητές ανάλογα με την επεξεργασία. Έχει αποδειχθεί ότι η διαφορά είναι πιο ξεκάθαρη με τους λιγότερο ισχυρούς ή μη επεξεργασμένους κινητήρες παρά με τις ιδέες που είναι λίγο πιο εξελιγμένες.
Εδώ η νέα Polini Banana λαμβάνει χώρα σε έναν κινητήρα που
Κανόνες ESC κατηγορίας 5.

Το καρμπυρατέρ σε αυτή την περίπτωση είναι PHBL 24, πολλαπλή εισαγωγής μεμβράνη Polini, κύλινδρος Polini 133 Racing χυτοσίδηρος. Στροφαλοφόρος Mazzucchelli Racing.
Το περίβλημα του κινητήρα είναι κατεργασμένο για την είσοδο του διαφράγματος και τα κανάλια μεταφοράς στο περίβλημα του κινητήρα είναι προσαρμοσμένα στον κύλινδρο. Ο κύλινδρος και η πολλαπλή εισαγωγής παραμένουν μη κατεργασμένα.

Στην αγωνιστική επένδυση, το 508 μου τείνει να είναι στην περιοχή των 15 ίππων, ανάλογα με το πώς νιώθω την ημέρα. Επομένως, το πρώτο τρέξιμο είναι πρώτα απ' όλα για να δούμε αν ο κινητήρας είναι ακόμα σε καλή κατάσταση.

Όπως ήταν αναμενόμενο, το 508 αποδίδει 14.9 ίππους στις 7300 σ.α.λ. μετά το ζέσταμα.

Όλα λοιπόν είναι υγιή και η νέα γνήσια εξάτμιση Polini τοποθετείται για σύγκριση.

Ακόμη και στον πάγκο δοκιμών, η σημαντικά υψηλότερη ροπή εκκίνησης είναι αισθητή κατά το ζέσταμα. Η Polini έκανε καλή δουλειά εδώ. Αυτό που είναι διαφορετικό στο dyno αντικατοπτρίζεται επίσης στο γράφημα.

Με ελαφρώς χαμηλότερη ταχύτητα 6660 σ.α.λ., η νέα μπανάνα 2022 με 15.5 ίππους αυξάνεται κατά 0.6 ίππους σε σύγκριση με την παλαιότερη σχεδίαση. Η μέγιστη ροπή, αυξημένη κατά 0.9 Nm, βρίσκεται ήδη στις 5200 rpm.

Σε μια άμεση σύγκριση των δύο καμπυλών, φαίνεται ο χαρακτήρας της νέας μπανάνας 22. Νωρίτερα - περισσότερα.

Μέχρι τις 7200 σ.α.λ. περίπου, η 22 μπανάνα έχει το πλεονέκτημα σε σύγκριση. Ακριβώς η περιοχή στην οποία ένας κινητήρας με αυτή την ισχύ κινείται συχνότερα στο δρόμο. Από τις 7300 σ.α.λ περίπου η παλιά μπανάνα φαίνεται λίγο καλύτερη και δείχνει λίγο περισσότερη επιθυμία για μεγαλύτερες ταχύτητες.

Η διαμόρφωση του καρμπυρατέρ δεν άλλαξε μεταξύ των δύο στροφών. Η υπόθεσή μου εδώ θα ήταν ότι με έναν ελαφρώς μικρότερο συνδυασμό κύριου πίδακα και βελόνας/σωλήνα ανάμειξης, η μπανάνα 22 μπορεί ακόμα να κερδίσει λίγο στο εύρος των υψηλότερων στροφών.

Αλλά θα το αφήσω στο ένστικτό σας για να το μάθετε.

Το συμπέρασμά μου:

Ο Polini έκανε καλή δουλειά αναπτύσσοντας μια πολύ ωραία καθημερινή οδηγήσιμη εξάτμιση με μερικές καλές βελτιώσεις. Όσο πιο εύκολα προσεγγίζεται η θέση του ελατηρίου, τόσο πιο σταθερή σύνδεση βύσματος και ο εύκολα ρυθμιζόμενος βραχίονας είναι θετικοί. Βλέπω τη χρηστικότητα σε μεγαλύτερα ελαστικά ως ένα επιπλέον πλεονέκτημα. Όσον αφορά τον θόρυβο, η νέα μπανάνα είναι λίγο πιο θαμπή από το προηγούμενο μοντέλο.

Στο βίντεο μπορείτε να πάρετε περισσότερες εντυπώσεις από τη νέα μπανάνα Polini

Πάρτε το Polini σας – ->
/by

Ο Alex κατασκευάζει έναν κινητήρα Vespa Quattrini 252cc 5

, , , , , , ,

Μέρος 5 για το στάδιο 4

Ευτυχώς, όπως συμβαίνει με τόσα πολλά πράγματα στη ζωή, ο καθένας έχει τις προτιμήσεις του...
Περισσότερες στροφές ανά λεπτό και περισσότερη ισχύς αιχμής ή περισσότερη ροπή σε χαμηλές στροφές.

Γι' αυτό στο σημερινό κομμάτι ψάχνω περισσότερα... Όχι όμως κορυφαίες επιδόσεις, αλλά για εύρος στροφών και ροπή. Αναζητείται η «μηχανή τρακτέρ».

Στο μέρος 4 με το στάδιο 3, κοίταξα προς την κατεύθυνση της υψηλότερης γωνίας ελέγχου σηκώνοντας τον κύλινδρο και κάνοντας μια μικρή προσαρμογή στην εξάτμιση. Αν τώρα επρόκειτο να αυξήσω περαιτέρω την εξάτμιση για να πετύχω ίσως υψηλότερη απόδοση και ταχύτητα, η διαδρομή θα ήταν προς τα πίσω. για να δοκιμάσετε τον κύλινδρο με περισσότερο blowdown σε χαμηλότερες γωνίες ελέγχου εγκατεστημένο.

Σήμερα λοιπόν κατεβάζω τον κύλινδρο. Συνολικά, αυτό έχει ως αποτέλεσμα χαμηλότερες γωνίες ελέγχου, αλλά η προ-απελευθέρωση αυξάνεται ελαφρώς. Η μικρότερη γωνία μεταφοράς θα πρέπει να επιτρέπει στον κύλινδρο να παράγει λίγο περισσότερη ροπή σε χαμηλές στροφές.

Ο αποστάτης στην κυλινδροκεφαλή έχει αλλάξει από 1mm σε 3mm σε σύγκριση με το τρίτο στάδιο κατασκευής. Στη βάση του κυλίνδρου, ο διαχωριστής 2 mm φεύγει από το πεδίο και ο κύλινδρος υποστηρίζεται μόνο από μια κανονική φλάντζα πάχους 0.3 mm. Η άκρη συμπίεσης παραμένει στα 1.3 mm, όπως και στα άλλα στάδια κατασκευής.

Στα παρακάτω γραφήματα παρουσιάζονται οι τρέχουσες καμπύλες του σταδίου κατασκευής 4 RED για να δω. Οι καμπύλες από το προηγούμενο στάδιο τρία εμφανίζονται με ΜΠΛΕ.

Ο Έλρον είναι ο πρώτος που δείχνει τη γνώμη του για την αλλαγή.

Όπως είναι αναμενόμενο, η απόλυτη κορυφαία απόδοση πέφτει ελαφρά, αλλά η μέγιστη απόδοση και η ροπή μετατοπίζονται προς την κατεύθυνση των χαμηλότερων στροφών. Η ροπή αυξάνεται ελαφρώς και τροφοδοτεί το εύρος μεταξύ 5100 και 7000 σ.α.λ.

Το κουτί Polini, το οποίο προορίζεται περισσότερο για κινητήρες με λιγότερο χρόνο μεταφοράς, τοποθετείται δίπλα στη θύρα της εξάτμισης.

Με την πρώτη ματιά, οι καμπύλες μπορεί να φαίνονται αποθαρρυντικές. Σε πιο προσεκτική εξέταση, το Polini Box αποδεικνύεται ότι είναι ένα πραγματικό ζώο ροπής. Στο τέλος αυτής της σειράς δοκιμών, θα κατέχει τη δεύτερη θέση ως προς τη ροπή με 37.4 Nm. Το γράφημα ξεπερνά ήδη το όριο των 4700 ίππων στις 20 σ.α.λ. Η μέγιστη ισχύς μετατοπίζεται κατά τις εντυπωσιακές 1000 rpm προς την κατεύθυνση μιας χαμηλότερης ταχύτητας, με αποκορύφωμα τις 6400 rpm. Η μέγιστη ροπή τραβάει στον πίσω τροχό στις 6000 σ.α.λ. Ένας κινητήρας που κατασκευάζεται με αυτόν τον τρόπο απλώς ζητάει ένα μακρύ κιβώτιο ταχυτήτων.

Αυτό επιτρέπει στο M244 να κινείται πάνω από την άσφαλτο με εξαιρετική τεμπελιά αλλαγής. Βγάλτε τον γρύλο από τη βάση, αλλάξτε ταχύτητα 4 και απλώς τραβήξτε το καλώδιο. Μην ανησυχείς, θα είναι γρήγορα...

 

Ο ηλικιωμένος ολόσωμος στο χωράφι.

Ο αριστερός βραχίονας JL τοποθετεί τη ροπή του στο εύρος μεταξύ 5000 και 7000 σ.α.λ. και έτσι προσφέρει μεγαλύτερη οδηγική ικανότητα. Αν και η μέγιστη ισχύς πέφτει κατά ένα hp, το JL μπορεί να προσφέρει πολύ καλή οδηγική ικανότητα στον τομέα των συστημάτων εξάτμισης συντονισμού.

New Line

Η χειροτεχνία από το βορρά ανταποκρίνεται επίσης στις προσαρμογές όπως αναμενόταν. Ήδη στις 5000rpm, 20 άλογα είναι έτοιμα να κινηθούν σημαντικά. Η πλήρης ροπή είναι διαθέσιμη στις 6100 σ.α.λ. Αν και ωθεί την απόλυτη κορυφαία απόδοση λίγο προς τα κάτω και η Newline εγκαταλείπει 2 άλογα υπέρ της πρώιμης ροπής, είναι ευτυχής να πάρει τη μεγαλύτερη προ-απελευθέρωση για να πάει πάνω από τις 10.000 σ.α.λ. και να τη διατηρήσει εκεί με πάνω από 20 ίππους.
Το Newline συμπεριφέρεται εδώ σχεδόν σαν ένα κουτί σύστημα εξάτμισης, ωριμασμένο με ένα σημαντικό λάκτισμα ροπής.

Posch Nessi

Το θαλάσσιο τέρας σκύβει ελαφρά το κεφάλι του λόγω των μειωμένων γωνιών του τιμονιού. Αλλά αυτό δεν είναι καθόλου κακό. Όπως και με το Newline, το εύρος στροφών μετατοπίζεται ελαφρώς προς τις πρώτες στροφές και αναπτύσσει περισσότερη ροπή στη διαδικασία. Στις 5200 σ.α.λ. η καμπύλη ξεπερνά ήδη το όριο των 20 ίππων. Το ελαφρώς αυξημένο pre-let βοηθά το Nessi σε ένα μεγαλύτερο εύρος στροφών.

Posch Racing Resi

Το πλούσιο Resi χειρίζεται εκπληκτικά καλά τη γωνία διεύθυνσης που είναι ακατάλληλη για εσάς. Αν και χάνει επίσης την κορυφαία απόδοση, δίνει μια ιδέα για το εύρος ζώνης που μπορεί να είναι δυνατό με τις κατάλληλες γωνίες ελέγχου και πιο μπροστινή εξάτμιση. Με εύρος στροφών σχεδόν 4100 σ.α.λ., βρίσκεται στην κορυφαία κατηγορία εδώ.

Λέικερς

Οι Λέικερς, φτιαγμένοι για πολύ πιο εγρήγορση, δεν τους αρέσουν τόσο οι χαλαρές γωνίες κεφαλιού. Η εξάτμιση θέλει μεγαλύτερες διατομές χρόνου. Το εύρος ταχύτητας αλλάζει σε χαμηλότερες ταχύτητες όπως αναμενόταν, αλλά οι διατομές χαμηλού χρόνου δεν είναι το σωστό πεδίο παιχνιδιού για τους Λέικερς. Αλλά η ευκαιρία του θα έρθει με τα ακόλουθα στάδια επέκτασης...

 

Εδώ πάλι όλες οι μέγιστες τιμές στην επισκόπηση

/by

Οδηγίες τοποθέτησης βάση δαγκάνας φρένων bgm PRO Vespa CNC Touring, 4 εμβόλων, ακτινωτή για τύπου Piaggio/Grimeca ή LML

, , , , ,

Tutorial βίντεο

Πολλές καινοτομίες bgm ήταν μέρος μας Πλατωνικά έργο, σε αυτό το βίντεο μπορείτε να τα δείτε Δισκόφρενο και βάση δαγκάνας φρένων im bgm Φροντιστήριο.

Tutorial SC – Νέα βάση δαγκάνας φρένων bgm Vespa PX

 

Η επαγγελματική μας βάση δαγκάνας φρένων από bgm PRO Made in Italy επιτρέπει τη συναρμολόγηση της ακτινικά τοποθετημένης δαγκάνας φρένων BGM PRO 4 εμβόλων, η οποία επιτρέπει τις τιμές πέδησης σε επίπεδο μοτοσικλέτας με λεπτή δοσομέτρηση.

VESPA Ή LML;
Η βάση δαγκάνας φρένων είναι διαθέσιμη για Vespa ή LML. Η διαφορά μεταξύ των δύο τύπων έγκειται στις διαφορετικές διαστάσεις της κίνησης του ταχύμετρου. Επομένως, η επιλογή του σωστού προσαρμογέα εξαρτάται από το υπάρχον/χρησιμοποιημένο τύμπανο φρένων (Piaggio ή LML).
Παραδείγματα:

  • Μια Vespa PX (μοντέλο 1985) που στη συνέχεια μετατράπηκε σε δισκόφρενα με κιτ εκ των υστέρων τοποθέτησης Grimeca απαιτεί τον προσαρμογέα PX.
  • Μια Vespa PX (μοντέλο 1985) που στη συνέχεια μετατράπηκε σε δισκόφρενα με πιρούνι LML απαιτεί τον προσαρμογέα LML.
  • Ένας δίσκος Vespa PX (μοντέλο 1998) απαιτεί τον προσαρμογέα τύπου Vespa PX.
Πηγαίνετε για να αποθηκεύσετε

 

Οδηγίες

1. Τοποθετήστε το δακτύλιο Ο στον άξονα και τοποθετήστε το πάνω από τον περιστρεφόμενο βραχίονα.
2. Βάλτε το στέλεχος στον άξονα.
3. Τοποθετήστε τον δακτύλιο V στον άξονα.

1 άξονα1 άξονα

4. Λιπάνετε το ρουλεμάν της βάσης της δαγκάνας του φρένου και τοποθετήστε το στον άξονα.
5. Τοποθετήστε την κατάλληλη ροδέλα D στον άξονα και ευθυγραμμίστε την με την εσοχή στον άξονα.
6. Τοποθετήστε τον κυκλικό συνδετήρα Ø 20 mm στον άξονα και βεβαιωθείτε ότι έχει στερεωθεί καλά στην αυλάκωση και, στη συνέχεια, τοποθετήστε τον δακτύλιο Ο.

2 θήκη δαγκάνας φρένων2 θήκη δαγκάνας φρένων

 

7. Βάλτε το τύμπανο του φρένου στον άξονα και στερεώστε το με ένα παξιμάδι. Στη συνέχεια, ασφαλίστε με ένα κλωβό ασφαλείας και καρφίτσα. Προσοχή, δείτε το βήμα 13 πριν σφίξετε το παξιμάδι.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

8. Στερεώστε τη δαγκάνα του φρένου με τις δύο βίδες και ελέγξτε την ευθυγράμμιση με το δίσκο του φρένου.

Στερεώστε τις βίδες της δαγκάνας του φρένου 2Στερεώστε τις βίδες της δαγκάνας του φρένου 2
Στερεώστε τις βίδες της δαγκάνας του φρένου 1Στερεώστε τις βίδες της δαγκάνας του φρένου 1

9. Προσαρμόστε τη θέση της δαγκάνας του φρένου στο δίσκο του φρένου με τους παρεχόμενους δίσκους. Επαναλάβετε τα βήματα 3 έως 9 με τις επιλογές έως ότου το παχύμετρο κεντραριστεί πάνω από το δίσκο, όπως φαίνεται στην Εικ. 13. Μετά τη ρύθμιση της βάσης της δαγκάνας του φρένου, στερεώστε το κεντρικό παξιμάδι του τυμπάνου του φρένου με 90 Nm. Σφίξτε τα μπουλόνια της δαγκάνας του φρένου στα 16 Nm.

19-κεντρική ευθυγράμμιση19-κεντρική ευθυγράμμιση
20 ροδέλες20 ροδέλες
BGM2506KTGB_mountedBGM2506KTGB_mounted

ΚΑΤΕΒΑΣΤΕ PDF
/by

Ο Alex κατασκευάζει έναν κινητήρα Vespa Quattrini 252ccm 4 - στάδιο 2 με δοκιμή εξάτμισης

, , , , ,

Στο τέταρτο μέρος της σειράς του μικρού μας ιστολογίου Ας κάνουμε τις ακόλουθες αλλαγές στη δοκιμαστική μηχανή μας:

Ο κύλινδρος είναι στο πόδι με δύο 1mm Αποστάτες Ανυψώθηκε κατά επιπλέον 2 mm σε σύγκριση με το στάδιο κατασκευής 0.5. Αυτό αλλάζει τη γωνία ελέγχου των καναλιών μεταφοράς από 124 ° σε 126 °. Το φρεζάρισμα χρησιμοποιείται για τη ρύθμιση της εξόδου σε γωνία ελέγχου 190 °. Για το σκοπό αυτό, η έξοδος στον κύλινδρο ανυψώθηκε κατά 1.8 mm. Το πλάτος εξόδου παραμένει αμετάβλητο στο 57%.

 

Οι πρώτες προσπάθειες γίνονται με το Elron

 

Λίγο πιο νευρικά συστήματα εξάτμισης θα έδειχναν μια σαφή αλλαγή στην κατεύθυνση της απόδοσης με τις αλλαγές που έγιναν, αλλά το Elron δεν εντυπωσιάζεται σχεδόν από τις προδιαγραφές του κυλίνδρου και διατηρεί τον έλεγχο των χαρακτηριστικών του κινητήρα. Μια ελαφρά αύξηση στις μέγιστες τιμές μετά την υποδιαστολή δείχνει μόνο ότι το Elron έχει παρατηρήσει ότι ο κύλινδρος στέλνει ένα πιο καθαρό σήμα μέσω της εξάτμισης. Ωστόσο, η μέγιστη ροπή παραμένει στα ίδια επίπεδα με το πρώτο στάδιο κατασκευής.
Το διαθέσιμο εύρος στροφών μειώνεται κατά 500 rpm στις 3540 rpm.

 

Κουτί Polini

 

Ως εξάτμιση κουτιού, το σύστημα εξάτμισης Polini αντιδρά όπως αναμενόταν. Παρόμοια με το Elron, το κουτάκι από την Ιταλία δείχνει μόνο μικρές αντιδράσεις. Η χαμηλότερη αποτελεσματική συμπίεση κάνει την καμπύλη να πέφτει κάπως στην αύξηση μεταξύ 4000rpm και 6200rpm. Το σύστημα εφαρμόζει την ελαφρώς αυξημένη χρονική διατομή στο παράθυρο εξόδου με κέρδος λίγο περισσότερο από έναν ίππο στο αποκορύφωμά του.
Η μέγιστη ροπή παραμένει ίδια στα 35.2 Nm και μετατοπίζεται μόνο κατά μερικές εκατοντάδες στροφές προς την κατεύθυνση υψηλότερων στροφών.
Με εύρος ζώνης 3800 στροφών, το σύστημα Polini βρίσκεται ελαφρώς πίσω από τη θέση 2, αλλά αυτό το πείραμα δείχνει ότι το κουτί δεν προτιμά απαραίτητα τις πολύ μικρές γωνίες ελέγχου. Σε άμεση σύγκριση με το στάδιο κατασκευής 1, το εύρος ζώνης και οι μέγιστες τιμές έχουν αυξηθεί σημαντικά.

 

 

 

JL αριστερό χέρι / απόδοση JL

 

Το εξεταζόμενο μας είχε ένα μικρό διάλειμμα στην προηγούμενη φάση κατασκευής, λόγω ραντεβού εκτός έδρας. αλλά τώρα παίζει ξανά στο τρίτο στάδιο κατασκευής. Επομένως, εδώ είναι η σύγκριση μεταξύ των επιπέδων 1 και 2.
Έτσι, είναι επίσης πολύ σαφές πόσο καθαρά μπορεί να συμπεριφερθεί μια εξάτμιση όταν λειτουργεί από άλλες γωνίες ελέγχου. Η JL, η οποία θεωρείται καλοσυνάτη, αποδεικνύεται ότι είναι ένας πολύ προσιτός συνεργάτης στην αναζήτηση της απόδοσης.
Στην κορυφή, το JL παρέχει σχεδόν πεντέμισι περισσότερα άλογα και σκαρφαλώνει πάνω από τη γραμμή των 36 PS στο γράφημα. Η ροπή παραμένει στα 32.6 Nm στα ίδια επίπεδα με την πρώτη προσπάθεια. Ωστόσο, η ροπή εκτείνεται σε πολύ μεγαλύτερο εύρος - πέρα ​​από τις 7000 σ.α.λ. Η κορυφαία απόδοση επιτυγχάνεται με 36.4 PS στις 8400 rpm. Το JL πέφτει μόνο κάτω από τη γραμμή των 25 PS που θεωρείται στο εύρος ζώνης πέρα ​​από τις 9600 σ.α.λ. και επομένως δεν μπορεί να περιγραφεί ως οκνηρή ταχύτητα. Γενικά, το γράφημα μετατοπίζεται σημαντικά προς την κατεύθυνση υψηλότερων ταχυτήτων. Με εύρος ζώνης μόλις 3400 στροφών, το JL υστερεί ακόμη και του Elron και φέρνει το πίσω μέρος όσον αφορά το εύρος ζώνης σε αυτό το στάδιο κατασκευής.

 

Scooter και Service Newline

 

Ο άνθρωπος με γωνιακή δύναμη από τον Βορρά νιώθει σαν στο σπίτι του σε αυτό το στάδιο επέκτασης και παίρνει μαζί του δύο κορυφαίους βαθμούς.
Δεν υπάρχουν αξιοσημείωτες αλλαγές στην άνοδο στη νέα γραμμή, αλλά το κάνει αρκετά λόγω της μεγαλύτερης γωνίας προώθησης στο εύρος στροφών του κινητήρα. Με 37.3 Nm καταλαμβάνει την κορυφαία θέση όσον αφορά τη ροπή στο τρίτο στάδιο κατασκευής. Το διαθέσιμο εύρος ταχύτητας είναι μικρότερο σε σύγκριση με τις προηγούμενες δοκιμές, αλλά και εδώ το Newline πετυχαίνει εύρος 4000 στροφών. Με αυτές τις τιμές, οι σκέψεις αρχίζουν μετά από ένα μεγαλύτερο πρωτεύον με 24-60 ...

 

Nessie

 

Παρόμοιο με το Elron, το Seemonster από την Posch Performance δεν είναι σίγουρο τι να κάνει με την αλλαγή γωνίας διεύθυνσης. Η μέγιστη ροπή παραμένει ίδια και η μέγιστη ισχύς αυξάνεται κατά έναν ίππο. Ενώ το Nessie ήταν πολύ μπροστά στο επίπεδο 1 με 4300 στροφές στην περιοχή, το διαθέσιμο εύρος στροφών στο επίπεδο τρία πηγαίνει λίγο στον καταδυτικό σταθμό και βρίσκεται στο ανώτερο κέντρο με 3700 στροφές.

 

 

 

Resi Resi

 

Η Racing Resi γεύεται καλύτερα τις αλλαγές. Μάλλον προσκολλημένο στις υψηλότερες γωνίες ελέγχου, το Resi αναπτύσσει έναν επιπλέον ίππο στην κορυφή και προσθέτει ροπή, η οποία σχεδόν δεν επηρεάζει το εύρος ζώνης στη γραμμή των 25 PS. Σε απόλυτους όρους, το Resi κατέχει τη θέση της υψηλότερης κορυφαίας απόδοσης σε αυτό το επίπεδο με 38.9 PS. Πλησιάζουμε σιγά σιγά τη μάρκα των 40 HP με τα στάδια επέκτασης.

 

 

Λέικερς

 

 

Με 126° έως 190°, οι Λέικερς δεν είναι ακόμα στη ζώνη άνεσής τους. Αν και μετατρέπει επίσης σαφώς την αλλαγμένη γωνία ελέγχου σε απόδοση. Με 38.4 PS στην κορυφή, βρίσκεται ακριβώς πίσω από το Resi. Με ένα εύρος ταχύτητας 3700 στροφών, το οποίο τώρα εκτείνεται στις 10.100 rpm, οι Lakers δείχνουν πού μπορεί να πάει το ταξίδι με κατάλληλα περιφερειακά.

Εδώ στην επισκόπηση τα αποτελέσματα. Οι καλύτερες τιμές επισημαίνονται με πράσινο χρώμα.

/by

Βλέπετε κάτι με τη Vespa ακόμα και όταν οδηγείτε τη νύχτα;

, , , , ,

ΕΠΟΜΕΝΩΣ ONE LED SCHEINWERFER ΣΤΗ ΒΕΣΠΑ; 

Το όριο με τους συμβατικούς λαμπτήρες Bilux είναι ένας λαμπτήρας προβολέων με 45/45 W για τα περισσότερα σκούτερ. Η φωτεινότητα μετριέται σε lumens κάτω από 80. Ο προβολέας LED έχει τριπλάσια φωτεινότητα (120 lumens). Η κατανάλωση ενέργειας είναι μόνο 400 W. Αυτό αντιστοιχεί στην απόδοση φωτός ενός συμβατικού προβολέα 1300 watt. Με έναν δεδομένο εναλλάκτη / τροφοδοτικό, μπορεί να επιτευχθεί σημαντικά καλύτερος φωτισμός. Επιπλέον, υπάρχει μεγαλύτερη χωρητικότητα για άλλους καταναλωτές. 

ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΠΡΟΦΟΡΩΝ

Βραδινό φως, μεγάλη σκάλα, ποια είναι η διαφορά μεταξύ του LED και του τυπικού φωτός;

offoff
02 τυπικό βραδινό φως02 τυπικό βραδινό φως
lo ledlo led
στάσιμοςστάσιμος
γεια στάνταργεια στάνταρ
ιχ οδήγησειχ οδήγησε
γεια stLedγεια stLed

Εγκατάσταση

 

Φροντιστήριο προβολέων Vespa PX LED MOTO NOSTRA Προβολείς LED Vespa PX

ΛΙΣΤΑ ΜΕΡΩΝ / ΚΑΤΑΣΤΗΜΑ

Μέρη που χρησιμοποιούνται σε αυτό το βίντεο:

  • Προβολείς LED συμπεριλαμβανομένου πλαισίου μετατροπής Vespa PX και βραχίονα προβολέων -MOTO NOSTRA- LED HighPower
    Αριθμός αντικειμένου: mn1101kt
  • Διακόπτης ανάφλεξης -VESPA 4-σύρμα- Vespa PX Lusso (από το 1984)
    Αριθμός αντικειμένου: 9520133 
  • Διακόπτης φωτός -GRABOR- Vespa PK125 XL / ETS, Vespa PX Elestart (1984-1998) - 10 καλώδια (DC, μοντέλα με μπαταρία, επικοινωνήστε)
    Αριθμός αντικειμένου: 9520145
  • Καουτσούκ ρελέ φλας Vespa PX
    Αριθμός αντικειμένου: 3330940

ΣΗΜΕΙΩΣΗ
Ο προβολέας LED λειτουργεί αποκλειστικά με συνεχές ρεύμα, επομένως απαιτεί μπαταρία ή άλλη αντίστοιχη πηγή ρεύματος με 12V DC. Η λειτουργία σε πηγή τάσης εναλλασσόμενου ρεύματος οδηγεί σε άμεσο ελάττωμα.

ΚΑΤΕΒΑΣΤΕ PDF

Οδηγίες συναρμολόγησης για Εκτυπώστε ως PDF

 

 

 

 

 

 

 

 

/by
M244 Quattrini κύλινδρος Vesoa στον πάγκο δοκιμών

Ο Alex κατασκευάζει έναν κινητήρα Vespa Quattrini 252ccm 3 - στάδιο 2 με δοκιμή εξάτμισης

, , ,

Quattrini M244 king shaft - το super tourer στο δεύτερο στάδιο επέκτασης "έξοδος" M244_2

M244 - μέρος 3

Im δεύτερο μέρος αυτό σειρά απλά προσαρμόσαμε τον κύλινδρο και το περίβλημα του κινητήρα μεταξύ τους και βάλαμε τον κύλινδρο στον κινητήρα χωρίς περαιτέρω επεξεργασία "Plug & Play".

Αυτό είχε ως αποτέλεσμα πολύ μέτριες γωνίες ελέγχου:

  • με Γωνία μεταφοράς 124 °
  • και Γωνία εξόδου 177 °

Ορισμένα συστήματα εξάτμισης συμβαδίζουν καλά με αυτές τις μικρές γωνίες διεύθυνσης και έτσι παρέχουν εκπληκτική απόδοση.

Από την άλλη, τα συστήματα εξάτμισης, που είναι πιο κομμένα για απόδοση, απαιτούν μεγαλύτερες γωνίες διεύθυνσης.
Κατά τη διάρκεια της σειράς δοκιμών, ο χαρακτήρας της καμπύλης απόδοσης του ενός ή του άλλου συστήματος εξάτμισης θα αλλάξει.
Επομένως αφαιρούμε κάποιο υλικό από το M244 στον αγωγό εξάτμισης και ρυθμίζουμε την άνω άκρη της εξάτμισης στους 182 °. Το πλάτος εξόδου παραμένει ανεπηρέαστο και παραμένει σε διάσταση χορδής περίπου 57%.

Ως διαχωριστικό χρησιμοποιούμε 1.5 mm στην κυλινδροκεφαλή και στη βάση του κυλίνδρου συν στεγανοποίηση 0.3 mm στη βάση του κυλίνδρου. Αυτό σημαίνει ότι οι γωνίες ελέγχου παραμένουν στις 124 °:

  • Γωνία μεταφοράς 124 °
  • Γωνία εξόδου 182 °
  • 57% μέγεθος τένοντα

Κυλινδρική κουκούλα ψύξης για το μακρύ M244 Quattrini

Εν τω μεταξύ, λάβαμε επίσης έναν αντίστοιχο κυλινδρικό απορροφητήρα ψύξης από την ειδική GRP BSK. Μπορείτε να βρείτε το blog εδώ -> ΚΥΛΙΝΔΡΟΚΟΥΦΟΥΛΑ QUATTRINI GRP

 

ΔΟΚΙΜΗ ELRON

Το Elron χρησιμοποιεί τη μεγαλύτερη γωνία διεύθυνσης μάλλον προσεκτικά. Με αύξηση 1,7 HP στην κορυφαία απόδοση, ελαφρά απώλεια ροπής και λίγο μικρότερη ζώνη λόγω των 300 σ.α.λ. αργότερα, η εξάτμιση δείχνει ότι λαμβάνει υπόψη αυτή την απαίτηση, αλλά δεν αντιπροσωπεύει ακόμη το σωστό πεδίο παιχνιδιού για το concept . Ωστόσο, ο Έλρον το αντιμετωπίζει πολύ ήρεμα. Πιθανώς, η εξάτμιση θα προσφέρει μια πολύ ευχάριστη καμπύλη απόδοσης ακόμη και με σημαντικά διαφορετικές γωνίες ελέγχου και επομένως η ιδέα δεν υποτάσσεται πλήρως στις επιταγές της γωνίας ελέγχου.

Διάγραμμα πάγκου δοκιμής ως PDF:  M244_1_2_ELRON

ΔΟΚΙΜΗ ΚΟΥΤΙ ΠΟΛΙΝΗ

Το Polini Box αντιδρά πολύ καθαρά στη μικρή αλλαγή στην πρίζα και παρέχει μεγάλη ισχύ. Το κουτί προσθέτει πάνω από 3 PS και όχι αρκετά 1 Nm. Το εύρος στροφών είναι ακόμη μεγαλύτερο κατά 700 σ.α.λ., οπότε το γράφημα δεν ξεπερνά το όριο των 100 ίππων στις 25 σ.α.λ. μέχρι τις 5.500 σ.α.λ. αργότερα και η απόδοση διαρκεί πολύ περισσότερο έως τις 9.400 σ.α.λ. Οι γωνίες ελέγχου από 124 ° έως 182 ° φαίνονται σαφώς ευχάριστες στο Polini Box.

 

Διάγραμμα πάγκου δοκιμής ως PDF:  VGL_M244_1_2_POLINI

Δοκιμή σκούτερ και σέρβις NEWLINE

Το Newline δείχνει γενικά διαφορετικό χαρακτήρα όσον αφορά την αύξηση της ισχύος σε μικρές γωνίες διεύθυνσης από το Elron ή το Polini Box.

Παρόμοια με το Elron είναι η μάλλον απρόσμενη συμπεριφορά στην αλλαγμένη γωνία ελέγχου της εξάτμισης. Η μέγιστη ισχύς αυξάνεται σχεδόν κατά ένα hp, η μέγιστη ροπή παραμένει σχεδόν ίδια και το εύρος στροφών γίνεται κάπως πιο στενό, όπως και με το Elron, λόγω της μεταγενέστερης έναρξης του συντονισμού. Ακόμη και στο δεύτερο στάδιο επέκτασης, το Newline διατηρεί την κορυφαία θέση όσον αφορά τη ροπή με 36,7 Nm στις 6.137 σ.α.λ.

 

Διάγραμμα πάγκου δοκιμής ως PDF:  M244_1_2_NEWLINE

Δοκιμή Posch Nessie

Το Nessie, όπως και το Newline, προορίζεται για μέτριες γωνίες διεύθυνσης και δείχνει επίσης τη σαφή αλλαγή στην αρχή του συντονισμού. Σε απόλυτους όρους, το Nessie προσθέτει «μόνο» 2,5 HP στην κορυφή, αλλά στην περιοχή μεταξύ 6.300 rpm και 9.000 rpm μπορεί να φανεί ξεκάθαρα ότι η μεγαλύτερη γωνία εξόδου αυξάνει σημαντικά την απόδοση σε αυτό το εύρος.


Διάγραμμα πάγκου δοκιμής ως PDF: M244_1_2_Nessie

Δοκιμή Posch Racing Resi

Το Racing Resi με την επιβλητική, βολβώδη εμφάνισή του δίνει ήδη την εντύπωση των επιδόσεων και της απληστίας για γωνίες διεύθυνσης. Επομένως, η ελαφρώς αυξημένη γωνία εξόδου δεν αρκεί για την επίτευξη απόλυτης κορυφαίας απόδοσης. Και εδώ η έναρξη της ανταπόκρισης είναι σημαντικά μεταγενέστερη. Στην αιχμή του, το Resi αυξάνεται κατά 1,7 HP και αυτό μπορεί να χρησιμοποιήσει την ελαφρώς αυξημένη γωνία ελέγχου της εξάτμισης μεταξύ 7.300 rpm και 10.000 rpm για να αυξήσει την ισχύ και τη ροπή.

 


Διάγραμμα πάγκου δοκιμής ως PDF: M244_1_2_RAC_RESI

Δοκιμή Kingwelle Lakers

Η στιβαρή αγωνιστική εξάτμιση από τη λίμνη της Κωνσταντίας έχει ήδη δείξει στην συνδεδεμένη έκδοση του M244 ότι είναι επίσης ένα καλό all-rounder. Όπως με όλα τα άλλα δοκιμασμένα συστήματα συντονισμού, το εύρος ταχυτήτων μετατοπίζεται επίσης προς την κατεύθυνση της υψηλότερης ταχύτητας, χωρίς όμως να επηρεάζεται το εύρος ζώνης. Με ζώνη σχεδόν 4.300 rpm, παρέχει το μεγαλύτερο εύρος ζώνης σε αυτό το στάδιο επέκτασης. Με τους 37,8 PS στο αποκορύφωμά τους, οι Lakers, τουλάχιστον σε αυτό το στάδιο επέκτασης, πρέπει να παραδεχτούν την ήττα από τους Resi με 37,9 PS - αλλά μόλις ζεσταίνουμε το θέμα της γωνίας διεύθυνσης.

 


Διάγραμμα πάγκου δοκιμής ως PDF: M244_1_2 Λέικερς

Τα αποτελέσματα των μετρήσεων του πάγκου δοκιμών, στάδιο επέκτασης 1_2

Εδώ πάλι τα αποτελέσματα σε μορφή πίνακα. Οι καλύτερες τιμές επισημαίνονται με πράσινο χρώμα για κάθε στάδιο κατασκευής

Το 4ο μέρος είναι ήδη σε εξέλιξη...

 

/by
Quattrini M244 Kingwelle - το super tourer

Ο Alex κατασκευάζει ένα Quattrini 252ccm Vespa Motor 2 - Quattrini M244 Kingwelle - το super tourer

, , , ,

Quattrini M244 king shaft - το super tourer στο πρώτο στάδιο επέκτασης "Plug & Play" M244_1

Αυτό είναι το δεύτερο μέρος αυτού Quattrini Μ244 - Σειρά. Σε αυτό το πρώτο στάδιο κατασκευής, M244_1, έχουμε το M244 χωρίς περαιτέρω αλλαγές, μόνο με αποστάτες στην κυλινδροκεφαλή και τη βάση του κυλίνδρου ο κινητήρας μας επιπλωμένα.

Έχουμε εισαγάγει τις προκύπτουσες γωνίες ελέγχου στη λίστα για το σχέδιο δοκιμής.

Όσον αφορά το σχεδιασμό, αυτή η ρύθμιση βρίσκεται στη μέση της σειράς σταδίων επέκτασης.

 

Έχουμε τη γωνία ελέγχου στη λίστα για το σχέδιο δοκιμής

ΔΟΚΙΜΗ ΚΟΥΤΙ ΠΟΛΙΝΗ

Αρχικά στέλνουμε το όπλο για όλες τις χρήσεις από Polini στον αγώνα.

Polini Box εξάτμιση Vespa

Διάγραμμα απόδοσης Polini εξάτμισης στο Quattrin M244i

Διάγραμμα δοκιμών πάγκου POLINI BOX εξάτμιση στο Quattrini ως PDF: M244_1_POLINI

Το αποτέλεσμα είναι αρκετά σαφές. 4000δη στις 15rpm υπάρχουν 26 HP και XNUMXNm στον πίσω τροχό.

Οι μέγιστες τιμές είναι 30.5PS στα 6500U / min και 34.4Nm στα 5900U / min.
Ακόμα και στις 9500rpm υπάρχουν 22PS στον πίσω τροχό. Αυτός ο αστερισμός απαιτεί ήδη μακρύτερη κύρια μετάφραση.

 

ΔΟΚΙΜΗ FALKR ELRON

Το επόμενο θέμα δοκιμής προέρχεται από FalkR και άκου το όνομα Elron του.

Διάγραμμα απόδοσης FALRR ELRONi εξάτμιση στο Quattrin M244i

Διάγραμμα πάγκου δοκιμών FALKR ELRON εξάτμιση στο Quattrini ως PDF: M244_1_ELRON

Όσον αφορά τις μέγιστες τιμές, το Elron κατατάσσεται ως πραγματική εξάτμιση αντήχησης ήδη πάνω από το κουτί Polini. Αλλά η παλίρροια αλλάζει μόνο πέρα ​​από τις 6500rpm υπέρ του Έλρον. Στην περιοχή πριν από τις 6500 σ.α.λ., το Polini Box έχει το προβάδισμα εδώ. Αφού περάσει το όριο 6500rpm, το Elron επιταχύνει σημαντικά και βρίσκεται πάνω από το Polini Box μέχρι το τέλος των στροφών, πέρα ​​από τις 10500rpm.

 

ΔΟΚΙΜΗ JL PERFORMANCE

Ένας άλλος παλιός φίλος είναι αυτός Απόδοση JL.

Απόδοση JL

Διάγραμμα απόδοσης JL PERFORMANCE εξάτμιση στο Quattrin M244i

Διάγραμμα πάγκου δοκιμών JL-PERFORMANCE εξάτμιση στο Quattrini ως PDF: M244_1_JL_LH

Η κάπως ξεπερασμένη ιδέα του JL εξακολουθεί να προσφέρει αξιόπιστες αξίες σήμερα. Το JL δεν αντιμετωπίζει το πρώτο στάδιο του κινητήρα τόσο καλά όσο το Elron. Με 31PS στις 8200rpm είναι κάτι σαν να υποφέρεις σε υψηλό επίπεδο. Η μάλλον ήπια είσοδος και η καλή απόδοση των 16PS στις 4000rpm καθιστούν το JL μια πολύ κινητή εξάτμιση με καλή εκκίνηση στα οπτικά Reso.

 

 

ΔΟΚΙΜΗ NEWLINE SCOOTER & SERVICE

ο Newline εξάτμιση από Scooter & Service είναι μαζί μας Scooter Center Κατάστημα διαθέσιμα.

SCOOTER & SERVICE NEW LINE

Διάγραμμα απόδοσης SCOOTER & SERVICE NEWLINE εξάτμιση στο Quattrin M244i

Διάγραμμα πάγκου δοκιμών NEWLINE εξάτμιση στο Quattrini ως PDF: M244_1_NEW_LINE

ο Νέα γραμμή του Σκούτερ και σέρβις από το Αμβούργο αποδίδει ήδη τη μέγιστη ισχύ του 6300PS στις 32rpm. Ακόμα κι αν ο αγωνιστικός χώρος δεν ταιριάζει απόλυτα στο Newline, το οποίο θα ήθελε να έχει λίγο μεγαλύτερη γωνία διεύθυνσης, η χειροκίνητη εργασία από το Αμβούργο αποδίδει ένα αξιόλογο 6000 Nm ήδη στις 36 στροφές. Το θηρίο ροπής σε αυτό το στάδιο επέκτασης

 

TEST POSCH PERFORMANCE NESSIE

Ως ο πρώτος εκπρόσωπος του τμήματος "Performance", αφήσαμε το Nessie από την Posch Performance να εργαστεί στο M244.

Διάγραμμα πάγκου δοκιμών NESSIE - Εξάτμιση POSCH στο Quattrini ως PDF:

Διάγραμμα πάγκου δοκιμών NESSIE - Εξάτμιση POSCH στο Quattrini ως PDF: M244_1_POSCH_NESSIE

Μέχρι λίγο πριν από τις 6500rpm, ο κόσμος είναι εντάξει για τη Nessie. Στη συνέχεια, η καμπύλη παίρνει μια πορεία που υποδηλώνει ότι η Nessie θα ήθελε να δει σημαντικά περισσότερες γωνίες εξόδου.

Παρ 'όλα αυτά, το Nessie με 34.8 Nm περίπου στις 6000 σ.α.λ.

 

 

TEST POSCH PERFORMANCE RACING RESI

Φυσικά δοκιμάσαμε και το Racing Resi από την Posch Performance.

Διάγραμμα πάγκου δοκιμής RACING RESI-POSCH εξάτμιση στο Quattrini ως PDF: M244_1_POSCH_RAC_RESI

Το Racing Resi του ίδιου κατασκευαστή λειτουργεί πολύ παρόμοια με το Nessie και απαιτεί επίσης περισσότερο αερισμό σε μεγαλύτερες γωνίες ελέγχου. Με σχεδόν 35 Nm στις 6100rpm, το Resi είναι επίσης πολύ μπροστά στο πρωτάθλημα απόλυτης ροπής.

 

TEST LAKERS KINGWAVE

Οι Lakers ως καθαρόαιμη αγωνιστική εξάτμιση, στέκονται καλά στη ροή παρά τις υψηλές επιδόσεις και τις στροφές του κινητήρα που αναμένονται με τις χαμηλές γωνίες ελέγχου.

Διάγραμμα δοκιμών πάγκου KINGWELLE LAKERS εξάτμιση στο Quattrini ως PDF: M244_1_LAKERS

Με σχεδόν 36PS στις 7700rpm, είναι ο πρώτος δρομέας όσον αφορά την απόδοση σε αυτό το στάδιο επέκτασης.
Στα μεταγενέστερα στάδια επέκτασης, όταν μπαίνουν στο παιχνίδι υψηλότερες γωνίες ελέγχου και ευρύτερη έξοδος, αυτή η εξάτμιση μπορεί πιθανώς να ζήσει πολύ καλύτερα.

 

Επισκόπηση δοκιμαστικής λειτουργίας 1 συστήματα εξάτμισης Quattrini M244

Κύλινδρος Quattrini M244 στο πρώτο στάδιο κατασκευής, M244_1 "Plug & Play" χωρίς περαιτέρω αλλαγές μόνο με αποστάτες στην κυλινδροκεφαλή και στη βάση του κυλίνδρου στον κινητήρα Malossi και προσαρμοσμένο στροφαλοφόρο άξονα Kingshaft.

Επισκόπηση σύγκρισης καυσαερίων Quattrini M244

 

Να είστε περίεργοι να δείτε πώς θα συνεχιστούν τα πράγματα με το δεύτερο στάδιο επέκτασης ...

/by
Ο Άλεξ κατασκευάζει έναν κινητήρα Quattrini

Ο Alex κατασκευάζει έναν κινητήρα Vespa Quattrini 252ccm 1 - Quattrini M244

, , , ,

Vespa Quattrini M244 κινητήρας 252ccm - από σούπερ τουρέρ έως κορυφαίους δρομείς

Η ιστορία του κυλίνδρου Quattrini

Προς το τέλος του 2015, οι φήμες αυξήθηκαν Μαξ Κουατρίνι λανσάρει έναν ισχυρό κύλινδρο για το PX200.

Theρθε η ώρα στις αρχές του 2016. Το M232 και ο μεγάλος αδελφός M244 διατίθενται στην αγορά.

Μια κατασκευή που αρχικά πήρε λίγο να συνηθίσει, φάνηκε να ακολουθεί την ιδέα, έναν κύλινδρο με μέγιστη οπή 72mm στο M244 και χωρίς βάση κυλίνδρου στήριξης.

Λόγω του σχεδιασμού του στροφαλοφόρου άξονα από την Quattrini, με μια ράβδο σύνδεσης 126mm, η οποία είναι αρκετά μεγάλη για τους κινητήρες Vespa, το έμβολο δεν λειτουργεί τόσο βαθιά στο περίβλημα του κινητήρα και ως εκ τούτου δεν χρειάζεται μια μακρά, κλασική βάση κυλίνδρων.

Σήμερα, το 2021, ο κύλινδρος απολαμβάνει αυξανόμενη δημοτικότητα λόγω των πολύ υψηλών τιμών ροπής και της ομαλής λειτουργίας του σχεδιασμού χάρη στη μεγάλη ράβδο σύνδεσης του στροφαλοφόρου άξονα Quattrini.

Αρκετός λόγος για να φτιάξουμε έναν κινητήρα με αυτόν και να παίξουμε πολλά πιθανά σενάρια για εσάς και να δούμε τι θα βγει από αυτόν. Έχουμε δοκιμάσει για σας συστήματα εξαγωγής και καρμπυρατέρ σε διάφορα στάδια επέκτασης.

Στη σημείωση παράδοσης για το τμήμα τεχνολογίας που επισυνάπτεται εδώ, θα βρείτε όλα τα εξαρτήματα που χρησιμοποιήσαμε για αυτόν τον κινητήρα και τα οποία, κατά τη γνώμη μας, λειτουργούν μόνιμα με αυτήν την ιδέα.

Λίστα ανταλλακτικών Quattrini Motor Vespa

200 δοκιμαστικές δοκιμές στον πάγκο δοκιμών μας

Συνολικά, έχουμε πάνω από 200 δοκιμαστικές δοκιμές με το Quattrini Μ244 Ολοκληρώθηκε στον πάγκο δοκιμών P4 με διαφορετικά στάδια επέκτασης κινητήρα. Εχουμε πάνω από 50 χιλιόμετρα μετρημένες διαδρομές τεκμηριωμένες και σχεδόν 20 λίτρα καυσίμου κάηκε.
Θα θέλαμε να μοιραστούμε μαζί σας τις εμπειρίες που αποκτήθηκαν από αυτήν τη δοκιμή σε αυτήν τη σειρά ιστολογίου.

 

Κινητήρας Quattrini Vespa - Όλα τα ανταλλακτικά

 

Για να επιλέξετε τα μέρη:

Οι υψηλές ροπές που αναμένονται από το M244 μιλούν υπέρ ενός ενισχυμένου περιβλήματος κινητήρα.

Η εμπειρία από πολλά χιλιόμετρα στο δρόμο με τα δικά μας σκούτερ μας έχει διδάξει ότι οι κινητήρες από 22 έως 25 HP μπορούν να εφαρμοστούν ως "ανθεκτικοί" σε συνδυασμό με το περίβλημα του κινητήρα Piaggio.

Μας Κύλινδρος M244 Quattrini αλλά θα πρέπει να επεκταθεί λίγο κατά τη διάρκεια της δοκιμής. Επομένως, η επιλογή γίνεται εδώ σε περίβλημα κινητήρα από Malossi με είσοδο μεμβράνης.

Ein Μετατόπιση πάνω από 220ccm στο eυψηλότερες στροφές κινητήρα, δεν μπορεί πλέον να τροφοδοτείται με επαρκές φρέσκο ​​αέριο μέσω μιας κλασικής περιστροφικής βαλβίδας στο στενό στροφαλοφόρο άξονα Vespa. Γι 'αυτό επιλέγουμε αυτό Περίβλημα κινητήρα Malossi με έλεγχο μεμβράνης από.

Έχουμε ένα για να κάνουμε το μείγμα καυσίμου Καρμπυρατέρ Polini 30mm μεταχειρισμένος. Σε αυτό το πείραμα αντιπροσωπεύει ένα Καρμπυρατέρ με διάτρηση 30mmΤο Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, δοκιμάσαμε επίσης ένα PHBH30 σε αντί-δοκιμή. Θα παρουσιάσουμε το αποτέλεσμα αυτού στο επόμενο μέρος αυτής της σειράς ιστολογίου.

Σχετικά με το θέμα στροφαλοφόρου άξονα εμπιστευόμαστε βασιλικό κύμαΤο Εδώ βρίσκουμε ακριβώς αυτό που ψάχνουμε για την κατασκευή ενός κινητήρα υψηλής ροπής, ομαλής λειτουργίας και αντοχής.

Η επιλογή πέφτει σε ένα βασιλικό κύμα με διαδρομή 62mm και ράβδο σύνδεσης 128mm. Λόγω της μεγαλύτερης συνδετικής ράβδου 2 mm και της αυξημένης διαδρομής, έχουμε την ευκαιρία να συνεργαστούμε με τις γωνίες ελέγχου μετακινώντας τον κύλινδρο χρησιμοποιώντας αποστάτες στην κυλινδροκεφαλή και τη βάση του κυλίνδρου στην κατεύθυνση διαδρομής. Η μεγαλύτερη ράβδος σύνδεσης σε σχέση με τον βαρύ στροφαλοφόρο άξονα φέρνει επίσης ένα σημαντικό πλεονέκτημα στην ομαλότητα.

Η διαδρομή των 62 mm έχει ως αποτέλεσμα Κυβική χωρητικότητα 252,4ccm - ήδη πολλά υποσχόμενο να κατασκευάσει έναν κινητήρα προσανατολισμένο στη ροπή.

Καλούπι ανάφλεξη θα πρέπει να διατηρεί την ομαλή λειτουργία του ομαλά, οπότε επιλέξαμε αυτό εδώ ανάφλεξη bgm με την Τροχός πόλου PX με μάζα 2300g.

Η απόδοση της μονάδας 252ccm ελέγχεται από α bgm superstrong Συμπλέκτη, το πρωτεύον bgm 25-62 και ένα bgm γρανάζι με την αποφοίτηση 12-13-17-20 πέρασε στον πίσω τροχό. Η κοντή, τέταρτη ταχύτητα στον βοηθητικό άξονα διατηρεί πιο σταθερό το γρανάζι που χρησιμοποιείται πιο συχνά. Με ένα δόντι λιγότερο στην τέταρτη σχέση, τα δόντια γίνονται σημαντικά πιο πλατιά στη βάση των δοντιών και έτσι προσφέρουν σημαντικά υψηλότερη χωρητικότητα φορτίου από την παραλλαγή με τροχό ταχυτήτων με ένα ακόμη δόντι.

 

Έννοια και σχέδιο δοκιμής

Η απαίτηση για τη ρύθμιση της δοκιμής είναι να δουλέψουμε από ένα αρκετά καλοσυνάτο τουριστικό σχέδιο μέχρι ένα σπορ σχέδιο. Απλώς για να μπορέσετε να απεικονίσετε μια ενότητα μέσω των πιθανών παραλλαγών. Ως σημείο εκκίνησης για τη σειρά δοκιμών, θέσαμε μια βάση με μικρές γωνίες ελέγχου για να μπορέσουμε να δοκιμάσουμε όσο το δυνατόν περισσότερες λογικές παραλλαγές αργότερα

Για να καθορίσετε ένα σημείο εκκίνησης, ο στροφαλοφόρος άξονας είναι τοποθετημένος με ανδρείκελα ρουλεμάν και ο κύλινδρος είναι προσαρτημένος για να προσδιοριστεί η γωνία ελέγχου.

Με βάση αυτά τα αρχικά δεδομένα, μπορούμε να εξετάσουμε σε ποιο βαθμό μπορούμε να ρυθμίσουμε τον κύλινδρο λογικά με αποστάτες και επίσης να επεξεργαστούμε την έξοδο σε μεταγενέστερα στάδια επέκτασης.

Αφού μετρήσουμε λίγο μπρος -πίσω, αποφασίζουμε να ξεκινήσουμε από τη μεσαία θέση της γωνίας ελέγχου με ένα Γωνία μεταφοράς 124 ° και Γωνία εξόδου 177 °.

 

 

 

Συναρμολόγηση του κινητήρα

Dream team: Malossi | bgm PRO | Kingwelle | Quattrini

Το ολοκαίνουργιο Περίβλημα κινητήρα Malossi θα τελειώσει με βασιλικό κύμα για τον στροφαλοφόρο άξονα με διαδρομή 62mm και τη διευρυμένη διάμετρο των πλεγμάτων του στροφάλου με 99,4mm. Το κάθισμα ρουλεμάν για το ρουλεμάν στην πλευρά του εναλλάκτη ελέγχεται και επεξεργάζεται επίσης σε μεμονωμένες θήκες, καθώς το κάθισμα ρουλεμάν κατασκευάζεται από την Malossi με πολύ σφιχτή ανοχή.

Προσφέρουμε επίσης το πλήρως επεξεργασμένο περίβλημα με έναν στροφαλοφόρο άξονα υψηλής ποιότητας από τη Kingwelle ως σύνολο. Χρησιμοποιούμε το σετ για αυτόν τον κινητήρα KWM46228.

Αυτό που επισυνάπτεται από τον Malossi Λαμβάνοντας Η Kingwelle δεν συνιστά το 6205 για την πλευρά του εναλλάκτη. Ακολουθούμε τη σύσταση του Kingwelle και χρησιμοποιούμε εδώ NU205.

Πριν από την εισαγωγή των εδράνων, επεξεργαζόμαστε το περίβλημα του κινητήρα και προσαρμόζουμε τον κύλινδρο και τους αγωγούς υπερέντασης μεταξύ τους. Σε μια θήκη κινητήρα Piaggio, αυτό τείνει να μετατραπεί σε βραδινό γεγονός. Το περίβλημα του Malossi έχει ήδη σχεδιαστεί για τα κανάλια των κυλίνδρων Malossi Sport και MHR και απαιτεί μικρή επεξεργασία για το Quattrini M244. Το μεγαλύτερο μέρος της εργασίας περνάει στην αφαίρεση της επιφάνειας στεγανοποίησης στη βάση του κυλίνδρου, η οποία επιτρέπει στο M244 να χρησιμοποιείται στις θήκες του κινητήρα Piaggio.

Η ρύθμιση των καναλιών μεταφοράς στο περίβλημα του κινητήρα γίνεται αρκετά εύκολα. Η στεγανοποίηση βάσης κυλίνδρου δείχνει πόσο λίγα πρέπει να προσαρμοστούν εδώ.

Όλα τα ρουλεμάν χρησιμοποιούνται παραδοσιακά με συρρίκνωση προκειμένου να αποφευχθεί ζημιά στα έδρανα ρουλεμάν τραβώντας απλά τα ρουλεμάν. Η συρρικνωμένη ή ψυχρή / ζεστή διαδικασία προσφέρει το πλεονέκτημα ότι καμία μηχανική καταπόνηση δεν επιδρά στην επιφάνεια των εδράνων και το κάθισμα δεν διευρύνεται ως αποτέλεσμα.

 

Περιπλανώμενες θήκες κινητήρα Malossi

Μια άλλη ιδιαιτερότητα του περιβλήματος κινητήρα Malossi είναι ότι τα παρεχόμενα αρχικά αθόρυβα ελαστικά είναι πολύ στενά για το περίβλημα του κινητήρα. Rather μάλλον, εδώ ο Malossi έχει απλώς προσανατολίσει τα καθίσματα για τα σιωπηλά λάστιχα πιο βαθιά στο περίβλημα από ό, τι ίσχυε αρχικά. Αυτό επιτρέπει στο περίβλημα του κινητήρα να κινείται πάνω από τα σιωπηλά λάστιχα προς την κατεύθυνση του πλαισίου.

Weμασταν εδώ με ένα εδώ και πολύ καιρό Σετ αποστάτη BGM7952SP Δημιουργήθηκε ένα φάρμακο για τα σιωπηλά λάστιχα και έτσι εξασφάλισε μια ασφαλή εφαρμογή των σιωπηλών ελαστικών στη σωστή θέση.

Το γρανάζι

Το M244 με ένα χτύπημα 62 χιλιοστών του βασικού άξονα στα 252ccm, θα μεταφέρει μεγάλη ροπή στον πίσω τροχό. Εγγύηση για την επίτευξη υψηλής ταχύτητας πλεύσης με μειωμένη ταχύτητα. Αυτό επιτρέπει την πρωταρχική. Ξεκινώντας από μια μαζική και πρώιμη έναρξη ροπής, το πρωτεύον μπορεί να επιλεγεί για να είναι μακρύ ή και πολύ μεγάλο. Με 25 έως 62 δόντια, χρησιμοποιούμε το μακρύτερο πρωτεύον που προσφέρει η bgm. Το ενισχυμένο κιτ πρωτογενούς επισκευής από την bgm δημιουργεί μια ανθεκτική κύρια κίνηση.

Περιλαμβάνονται καρφίτσες αλλαγής ταχυτήτων και εγκάρσια ράβδος Κλείδωμα βιδών τοποθετημένα.

Η δευτερεύουσα ταχύτητα bgm ρυθμίζεται με τη μικρότερη δυνατή απόσταση με τους δακτυλίους ώμων bgm.

Συναρμολογήστε το περίβλημα του κινητήρα Malossi

Περαιτέρω προσαρμογές στο περίβλημα του κινητήρα δεν είναι πλέον απαραίτητες και όλα τα άλλα εσωτερικά βρίσκονται στη θέση τους.

Για τη συναρμολόγηση του στροφαλοφόρου, ο δακτύλιος στεγανοποίησης του άξονα υγραίνεται με λίγο λάδι, έτσι ώστε τα χείλη στεγανοποίησης να γλιστρούν καθαρά στον στροφαλοφόρο άξονα και να μην υποστούν ζημιά.

Η θήκη κινητήρα Malossi, σε αντίθεση με τη θήκη κινητήρα Piaggio, είναι χωρίς στερεή σφράγιση απαρτίζεται. Αντί για τη σφραγίδα χαρτιού, όπως σε μια σύγχρονη έννοια κινητήρα, περιλαμβάνεται επίσης το περίβλημα Επιφανειακή σφράγιση σφραγισμένο.

Για τη σύνδεση των μισών περιβλήματος, χρησιμοποιούνται βίδες εξαγωνικής πρίζας M8 στο Malossi. Λόγω του διαφορετικού μήκους των βιδών που χρησιμοποιούνται, είναι χρήσιμο να ρίξετε μια ματιά στο λίστα εφαρμογώνγια να βρείτε το σωστό σημείο προσάρτησης.

 

 

bgm PRO συμπλέκτης Superstrong & άξονας King

Το King Shaft παρέχεται με το δικό του πλυντήριο ώθησης και ειδικό κλειδί. Η ροδέλα ώσης έχει καθαρή ακτίνα που ταιριάζει ακριβώς στην ακτίνα του στροφαλοφόρου. Ένα πλυντήριο ώθησης που σπάει είναι σχεδόν αδύνατο.

 

 

Το Kingwelle διαθέτει ένα ειδικό κλειδί με φτερά στην πλευρά της κίνησης, το οποίο είναι ειδικά κατασκευασμένο για το Kingwelle και ταιριάζει ακριβώς στο αυλάκι του διανομέα ζεύξης.

Χρησιμοποιούμε ένα ως σύζευξη bgm Superstrong CR ένα. Με τον βασικό εξοπλισμό, ελατήρια 10 bgm XL, ο συμπλέκτης CR διαχειρίζεται μια αξιόπιστη μετάδοση ισχύος έως 40hpΤο Το παξιμάδι ζεύξης του άξονα King έχει λεπτό σπείρωμα διαστάσεων M12x1. Το παξιμάδι συνοδεύεται από βιδωτή κλειδαριά και α Ροπή σύσφιξης 70 Nm επισυνάπτεται.

 

Συναρμολόγηση περαιτέρω εξαρτημάτων

Ο κινητήρας στη συνέχεια ολοκληρώνεται με τα υπόλοιπα εξαρτήματα.
Πολλαπλή εισαγωγής με τη μεμβράνη 2 βαλβίδων Malossi. Κάλυμμα συμπλέκτη, μάνδαλο διακόπτη, κάλυμμα για τον κινητήρα εκκίνησης και το σύστημα ανάφλεξης BGM με στατικό χρονισμό ανάφλεξης.

Συναρμολόγηση χωρίς στρες της πλάκας ανάφλεξης στα περιβλήματα του κινητήρα Malossi

Το περίβλημα του κινητήρα Malossi ενισχύεται σε πολλά σημεία. Αυτό μπορεί να οδηγήσει σε επαφή μεταξύ της πλάκας βάσης και του καθίσματος ρουλεμάν όταν είναι εγκατεστημένη η ανάφλεξη. Η πλάκα βάσης της ανάφλεξης πρέπει να είναι χωρίς τάση στο κεντράρισμα, οπότε σε μεμονωμένες περιπτώσεις η πλάκα βάσης και / ή το περίβλημα του κινητήρα πρέπει να είναι ελαφρώς επεξεργασμένα για να εξασφαλιστεί η απρόσκοπτη εφαρμογή της πλάκας βάσης.

 

Ελέγξτε τη διάσταση σύνθλιψης

Πριν από την τελική συναρμολόγηση του κυλίνδρου, ελέγχουμε το μέγεθος του κολοκυθιού με κόλλα συγκόλλησης.
Λόγω της αυξημένης διαδρομής, στοχεύουμε στη διάσταση θραύσης στην περιοχή από 1.3 mm έως 1.4 mm και το ρυθμίζουμε χρησιμοποιώντας τις κλειστές στεγανοποιήσεις βάσης κυλίνδρων.

Αντισταθμίζοντας το μεγαλύτερο κτύπημα, δεν χρειάζεται κεντράρισμα στην κυλινδροκεφαλή. Για το λόγο αυτό, γίνονται τρύπες για τοποθέτηση μανικιών στην κυλινδροκεφαλή και τον κύλινδρο. Τα μανίκια του προσαρμογέα εμποδίζουν τους αποστάτες που χρησιμοποιούνται για την κυλινδροκεφαλή κατά τη διάρκεια της δοκιμής να προεξέχουν στον θάλαμο καύσης και να προκαλέσουν ανεπιθύμητη ζημιά εκεί.

 

Ο νέος κινητήρας Quattrini στον πάγκο δοκιμών

Για τις δοκιμές, ρυθμίζουμε την ανάφλεξη στους 19 ° BTDC.

Οι διαδρομές του πρώτου σταδίου επέκτασης Θα σας παρουσιάσουμε το M244_1 στην επόμενη ανάρτηση ιστολογίου πριν…

Μια γρήγορη σημείωση - καμία από τις διαδρομές δεν ήταν κάτω από την 30PS Σημείωση στο μη επεξεργασμένο M244

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

/by

Τώρα ας πάμε στις Ημέρες Άλπεων της Βέσπα

, , ,

Οι δοκιμές Platónika οδηγούν μετά από περισσότερα από 7.000 χιλιόμετρα περισσότερα από όσα έχουν ολοκληρωθεί και βγαίνουμε!

Με το Scooter Center αναχώρηση για το Zell am See από τις 10 έως τις 12 Σεπτεμβρίου 2021

Σιγά -σιγά, αρκεί να κάνετε μόνο χιλιόμετρα στο δρόμο προς και από τη δουλειά. Isρθε η ώρα για μεγαλύτερα ταξίδια με την Πλατόνικα και το ταξίδι μας στις Ημέρες των Άλπεων της Βέσπα είναι η καλύτερη ευκαιρία!
Στην προσωπική μου κατάταξη των εκδηλώσεων, το VAD έχει μια ξεχωριστή θέση:

  • Είναι -μετά τις Παγκόσμιες Ημέρες της Vespa στο Celle- η μεγαλύτερη εκδήλωση που έχω παρακολουθήσει. Και οι δύο ήταν το 2017 και στο Zell am See είμαι μαζί μου περισσότερο από 1000 Βέσπιστας έξω 20 γιορτάζεται σε διαφορετικά έθνη.
  • Wasταν η πρώτη μου συνάντηση επί ευρωπαϊκού εδάφους.
  • Δεν είχα δει ποτέ τόσες πολλές διαφορετικές Βέσπες μαζί, συμπεριλαμβανομένης αυτής 60 παλαιότερες βέσπες της ηπείρου. Λέξη -κλειδί αγώνας Faro Basso.
  • Είναι επίσης το μακρύτερο γεγονός 8 ημέρες συνεχούς διασκέδασης.
  • Τα πιο όμορφα τοπία που έχουν δει τα μάτια μου.
  • Η παλαιότερη βέσπα που έχω οδηγήσει ποτέ, η όμορφη βέσπα Super sport 180 από τον Φραντς, το οποίο μου δάνεισε πολύ όμορφα.
  • Και ήταν το γεγονός στο οποίο έκανα μεγάλες φιλίες που υπήρχαν μέχρι τώρα και συνεχίζουν να ενισχύονται.

Επιστροφή στο μέλλον

Τώρα οι λόγοι είναι διαφορετικοί, ταξιδεύω στη δουλειά. Ως μέρος του Scooter Centerπου είναι ο επίσημος χορηγός της εκδήλωσης. Και φυσικά, η Πλατόνικα έρχεται μαζί μας.
Ετοιμάζομαι να σας δείξω όλες αυτές τις περιπέτειες από πρώτο χέρι. Εν τω μεταξύ, μερικές ωραίες αναμνήσεις από το 2017.

 

Οι καλοί φίλοι που έχω κάνει

VADVAD
Ομαδική κατασκήνωσηΟμαδική κατασκήνωση

Η Κολομβιανή Αντιπροσωπεία

19225105_10156316735433266_4971331897106674775_n19225105_10156316735433266_4971331897106674775_n
19274975_10156316702078266_503171532553449923_n19274975_10156316702078266_503171532553449923_n

Super Sport 180 από τον Φραντς

19225810_10156316695538266_8713920176116695340_n19225810_10156316695538266_8713920176116695340_n

 

Τα λέμε εκεί!
https://www.the-alp-days.at/

 

/by
Στοιχείο φίλτρου αέρα Motovespa bgm PRO

Στοιχείο φίλτρου αέρα bgm PRO για μοντέλα Motovespa Vespa από την Ισπανία

, , ,

Ένθετο φίλτρου αέρα BGM για φίλτρα αέρα Motovespa

Με πολλά Motovespa Largeframe Τα πανομοιότυπα ένθετα φίλτρου αέρα είναι εγκατεστημένα στα μοντέλα.

Συχνά το σημαντικό στοιχείο για την προστασία του κινητήρα λείπει ή δεν είναι πλέον σε χρήση. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο έχουμε τη Vespa για τις κατασκευές αδειών Ισπανίας Largeframe Μοντέλα ένα υψηλής ποιότητας ένθετο φίλτρου αέρα έκανε.

bgm Φίλτρο αέρα Vespa fleece Vespa Smallframe & Motovespa – χωρίς σύρμα!

Ένθετο φίλτρου αέρα_BGM_PRO_by_Marchald_Motovespa_Largeframe_125_150_160_1960_1978_125N_V60M_125S_V60MS_125N_V101M_150S_V201M_125L_V101M_150L_V202M_150F_V203M_125N_542M_150S_BGM4499_2_Ένθετο φίλτρου αέρα_BGM_PRO_by_Marchald_Motovespa_Largeframe_125_150_160_1960_1978_125N_V60M_125S_V60MS_125N_V101M_150S_V201M_125L_V101M_150L_V202M_150F_V203M_125N_542M_150S_BGM4499_2_
Ένθετο φίλτρου αέρα_BGM_PRO_by_Marchald_Motovespa_Largeframe_125_150_160_1960_1978_125N_V60M_125S_V60MS_125N_V101M_150S_V201M_125L_V101M_150L_V202M_150F_V203M_125N_542M_150S_BGM4499_1_Ένθετο φίλτρου αέρα_BGM_PRO_by_Marchald_Motovespa_Largeframe_125_150_160_1960_1978_125N_V60M_125S_V60MS_125N_V101M_150S_V201M_125L_V101M_150L_V202M_150F_V203M_125N_542M_150S_BGM4499_1_

Φίλτρο αέρα fleece bgm PRO για Motovespa Largeframe

Υψηλής ποιότητας fleece φίλτρου από την Marchald (Ιταλία), κατασκευασμένο για bgm PRO.
Κατάλληλο για κινητήρες άμεσης εισαγωγής (το καρμπυρατέρ κάθεται απευθείας στον κύλινδρο) του Largeframe Κινητήρες Motovespa.

  • Αντικατάσταση 1: 1 για το αρχικό συρματόπλεγμα.
  • Σημαντικά καλύτερο και λεπτότερο φιλτράρισμα με υψηλότερη απόδοση αέρα ταυτόχρονα.
  • Ως εκ τούτου, ιδανικό για κινητήρες που έχουν ήδη αναβαθμιστεί.
  • Δυνάμενος να πλυθεί.

Αγοράστε ένα στοιχείο φίλτρου αέρα για το Motovespa σας εδώ

Οδηγίες εγκατάστασης στοιχείο φίλτρου αέρα Motovespa

Η αντικατάσταση του στοιχείου φίλτρου αέρα είναι πολύ εύκολη. Μετά την αφαίρεση της δεξιάς πλευράς, η προβολή του κουτιού φίλτρου αέρα είναι αμέσως καθαρή.

Κιβώτιο φίλτρου αέρα Motovespa Vespa

Ανοίξτε και αφαιρέστε το κουτί φίλτρου αέρα

Το κάλυμμα είναι στερεωμένο με δύο βίδες Μ5.

Αυτά μπορούν να χαλαρώσουν με ένα κατσαβίδι με σχισμές μεγέθους 5 έως 6.

Το φίλτρο αέρα Motovespa

Αφού αφαιρέσετε τις δύο βίδες, το κάλυμμα μπορεί απλά να αφαιρεθεί.
Εδώ, στο παράδειγμά μας, είναι το αρχικό Στοιχείο φίλτρου αέρα Motovespa δεν είναι πλέον διαθέσιμο στην αρχή!

Συνδέστε το ένθετο του φίλτρου αέρα

Το ένθεμα φίλτρου αέρα δεν έχει προσανατολισμό εγκατάστασης και μπορεί απλώς να ωθηθεί επάνω στο περίβλημα του φίλτρου από πάνω.

Κλείστε το κουτί του φίλτρου αέρα

Η υπόλοιπη προεξοχή του φίλτρου αέρα σφραγίζει στο κάλυμμα του κουτιού του φίλτρου αέρα όταν είναι εγκατεστημένο.

Στερεώστε ξανά το κάλυμμα του κουτιού φίλτρου αέρα με τις δύο βίδες, συναρμολογήστε ξανά το πλευρικό πλαίσιο και η αλλαγή ολοκληρώθηκε.

 

Καθαριστικό φίλτρου αέρα και λάδι

Για να επιτευχθεί ακόμη υψηλότερη απόδοση φίλτρου, μπορεί να χρησιμοποιηθεί το ένθεμα φίλτρου αέρα με λάδι φίλτρου αέρα.
Ωστόσο, αυτό είναι απαραίτητο λόγω του υψηλής ποιότητας υλικό φίλτρου του φίλτρου bgm PRO δεν είναι απολύτως απαραίτητο.

Λάδι φίλτρου αέρα και καθαριστικό

/by
Βούρτσες Lessmann Κατασκευασμένες στη Γερμανία

Τα πινέλα Lessmann είναι μικροί βοηθοί με μεγάλο αποτέλεσμα

, , , , , , ,

Δεν είναι όλα τα πινέλα ίδια!

Σίγουρα έχετε ένα κλασικό ατσάλινο πινέλο στο κιτ εργαλείων σας. Ένα τέτοιο στρογγυλό πινέλο είναι πρακτικό και έχει πολλούς τομείς εφαρμογής, αλλά μπορεί να είναι πολύ καλύτερο με λίγη προσπάθεια:

Θα σας δείξω 4 μικρά εδώ Συρμάτινες βούρτσες από το LESSMANN (Made in Germany) για ειδικούς τομείς εφαρμογής που σας διευκολύνουν να εργαστείτε στο σκούτερ σας για επισκευές και συντήρηση!

Λογότυπο πινέλου LESSMANN

 

1. Η βούρτσα καθαρισμού αρχείων

Ατσάλινη βούρτσα για τον καθαρισμό αρχείων.

Ατσάλινη βούρτσα για καθαρισμό αρχείων. Δεν χρειάζεται να αγοράσετε ένα νέο αρχείο αμέσως εάν δεν έχει πλέον το αναμενόμενο αποτέλεσμα · ο καθαρισμός του αρχείου είναι συχνά αρκετός!
Αυτή η ειδική βούρτσα από την Lessmann είναι κατάλληλη για τον καθαρισμό των κοπών μεταλλικών αρχείων, έτσι ώστε το εφέ κοπής να είναι ξανά πλήρως διαθέσιμο.
Η βούρτσα καθαρισμού αρχείων είναι ιδιαίτερα κατάλληλη για την αφαίρεση τσιπς και ισχυρά κολλημένων μετάλλων όπως: χαλκός, ορείχαλκος, μπρούτζος και αλουμίνιο.

 

 

2. Η βούρτσα γόμας σκουριάς

Γόμα σκουριάς με χαλύβδινες τρίχες από τον γερμανικό κατασκευαστή ποιότητας Lessmann

Γόμα σκουριάς υψηλής ποιότητας με χαλύβδινες τρίχες.
Η βούρτσα είναι ιδανική για προσεκτική επισκευή του οχήματός σας με πρωτότυπη βαφή στην οποία η λαμαρίνα είναι μερικώς σκουριασμένη. η οποία δεν πρέπει να είναι επίπεδη. Λέξη-κλειδί: Ο-βαφή διάσωσης.
Με τη γόμα σκουριάς, τα σωματίδια οξειδίου μπορούν να αφαιρεθούν αβίαστα, ακόμη και σε επιφάνειες που έχουν ήδη ουλή. Οι τρίχες και στις δύο πλευρές έχουν διαφορετικά πάχη για ακριβή εργασία. Στη συνέχεια, η περιοχή μπορεί να παθητικοποιηθεί με έναν κατάλληλο παράγοντα (π.χ. πολυφίλμ).

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ: Εξαιρετικό μικρό εργαλείο με μεγάλο αντίκτυπο και διασκεδαστικό παράγοντα

 

3. Η ατσάλινη βούρτσα για το τραχύ

Ατσάλινη βούρτσα για απομάκρυνση χονδροειδών βρωμιών όπως σκουριά

Αυτή η ποιοτική ατσάλινη βούρτσα είναι ιδιαίτερα κατάλληλη για την αφαίρεση χοντρών βρωμιών όπως η σκουριά.
Δεν είναι κατάλληλο για χρήση σε επιφάνειες από πλαστικό, αλουμίνιο, χαλκό κ.λπ.

 

4. Η ορειχάλκινη βούρτσα για τον καθαρισμό των μπουζί

Βούρτσα από ορείχαλκο για τον καθαρισμό των ηλεκτροδίων γείωσης και κέντρου των μπουζί.

Βούρτσα από ορείχαλκο για τον καθαρισμό των ηλεκτροδίων γείωσης και κέντρου των μπουζί.
Δεδομένου ότι οι βούρτσες από χάλυβα τραχώνουν την επιφάνεια χωρίς λόγο και η νέα βρωμιά κολλάει ακόμα καλύτερα από πριν,
Μια βούρτσα από μαλακότερο υλικό από το χάλυβα πρέπει πάντα να χρησιμοποιείται για τον καθαρισμό των μπουζί.

 

 

Βούρτσες ποιότητας LESSMANN | Κατασκευάζεται στη Γερμανία

Πινέλα Lessmann

Όταν Scooter Center παίρνεις Πινέλα Lessmannτα οποία έχουν αποδειχθεί ιδιαίτερα κατάλληλα και αποδεδειγμένα στο καθημερινό μας εργαστήριο και την επισκευή / συντονισμό σκούτερ. Ένα τόσο μικρό πινέλο μπορεί να είναι πολύ χρήσιμο και πραγματικά σας διευκολύνει να εργαστείτε καθαρά στο σκούτερ σας / Vespa / Lambretta κ.λπ.!

/by

7 Πρόγραμμα Platónika - Στο δρόμο

, , , ,

7 On the Road – Vespa bgm Platónika project από Scooter Center

Όπως θα λέγαμε στην Κολομβία: «Είμαι μέσα σάλσα μου * " (σημαίνει ότι Είμαι πλήρως στο στοιχείο μου).  Παρέλαβα την Πλατόνικα με 18 χιλιόμετρα και ακριβώς 15 ημέρες αργότερα, είχε χίλια χιλιόμετρα παραπάνω.

Εντελώς ενθουσιασμένος γιατί η άνοιξη είναι ήδη εκεί έλευση Άρχισα να οδηγώ. Ακόμα και ένα σετ αξεσουάρ Motonostra για περιοδείες:

παρμπρίζ

MN2514BB

Πτυσσόμενο πίσω ράφι

TW3223B

Αλλά με αυτόν τον γερμανικό καιρό δεν ξέρεις ποτέ! Και σίγουρα, μια εβδομάδα αργότερα αρχίζει να χιονίζει ... αυτό δεν πρέπει να με σταματήσει, οπότε θα προστατευτώ από το σκληρό κρύο και θα συνεχίσω.

Οι εικόνες και τα βίντεο έρχονται και φεύγουν, αλλά εξακολουθώ να πιστεύω ότι κάτι μου λείπει. Ο λόγος που ερωτεύτηκα αυτή τη σκηνή: Πράγματι, τη Βεσπίστη τους.

Καμία συνάντηση δεν φαίνεται, "τότε θα πάω με τους συναδέλφους μου" σκέφτηκα, αλλά ποιος θα μπορούσε να πάει μαζί μου; στο γραφείο μάρκετινγκ όπου κάθομαι έχω μόνο τα δύο Λαμπρέτιστας βρέθηκαν…

Και τώρα ... γιατί όχι;

 

Χάσατε λεπτομέρειες για την ιστορία της Πλατόνικα; Μπορείτε να βρείτε ολόκληρη την ιστορία εδώ.

Platónika project - η πλήρης ιστορία - Vespa PX bgm 177 by Scooter Center

 

/by