Πίνακες δοκιμών, διαγράμματα, εμπειρίες και αποτελέσματα

Polini 210, BGM 60mm, Dellorto SI26 - δοκιμαστικός κινητήρας μέρος 6

, ,

Ο δοκιμαστικός μας κινητήρας λειτουργούσε ζεστά και ο ψεκασμός με ένα δευτερεύον ακροφύσιο 48/160, ακροφύσιο διόρθωσης αέρα 160, σωλήνα ανάμιξης BE3 και ένα κύριο ακροφύσιο 140 φαίνεται να λειτουργεί προς το παρόν. Τώρα μπορούμε να κάνουμε τα πρώτα τρεξίματα για να μετρήσουμε την απόδοση.
Για να γίνει αυτό, η συνολική αναλογία στην 3η ταχύτητα μετριέται 2-3 φορές στο P4. Στην περίπτωσή μας, ο συνολικός λόγος είναι 3,21. Μπορούμε να εισάγουμε εκ νέου αυτήν την τιμή χειροκίνητα σε μεταγενέστερες εκτελέσεις, προκειμένου να εξαλειφθούν τα σφάλματα κατά τη μέτρηση και να επιτευχθούν σταθερά, αναπαραγώγιμα αποτελέσματα.
Κάνουμε λοιπόν τα 3 πρώτα τρεξίματα. Εάν όλα τα τρέξιμα είναι σχεδόν συμβατά, μπορούμε να υποθέσουμε ότι το πείραμα λειτούργησε καλά και ότι "βιώσαμε" ένα συγκρίσιμο αποτέλεσμα.
Εδώ είναι το πρώτο αποτέλεσμα.

Είναι ωραίο να βλέπεις ότι, όπως ήταν αναμενόμενο, ο κινητήρας καθιστά διαθέσιμη μεγάλη ροπή πολύ νωρίς. Αυτή η εντύπωση επιβεβαιώνεται επίσης κατά τη διάρκεια μιας δοκιμαστικής οδήγησης στο δρόμο. Όσον αφορά το τρακτέρ, ο κινητήρας σπρώχνει πολύ όμορφα στις 3500 σ.α.λ., δηλαδή πρακτικά σε αυξημένη ταχύτητα ρελαντί, με 17 Nm.
Επιπλέον, ο διακριτικός θόρυβος αναρρόφησης του διαλύματος Polini είναι ευχάριστος. Με τον προσαρμογέα, η Polini έχει ενσωματώσει ένα μικρό αλλά σημαντικό κόλπο. Τα ηχητικά κύματα σπάνε αποτελεσματικά στην εσωτερική άκρη του προσαρμογέα και έτσι γίνονται ένας ηχηρός, μη εμφανής θόρυβος αναρρόφησης.
Πίσω στον πάγκο δοκιμών, τοποθετούμε την κυλινδροκεφαλή MMW στην 210 Polini μας.
Για τις δοκιμές στον πάγκο δοκιμής, βάζουμε ένα παρέμβυσμα κυλινδροκεφαλής Polini πάχους 0,5 mm και 0,2 mm κάτω από αυτό, έτσι ώστε να έχουμε συγκρίσιμη διάσταση συμπίεσης 1,70 mm. Είναι απολύτως σκόπιμο να μην τοποθετήσετε μια σφραγισμένη κυλινδροκεφαλή με δακτύλιο Ο με ένα πρόσθετο παρέμβυσμα. Το υλικό της στερεάς σφράγισης θα μπορούσε να πιεστεί στην αυλάκωση δακτυλίου Ο από την επιφανειακή πίεση σε σχέση με το θερμικό φορτίο στην κυλινδροκεφαλή, να το καταστρέψει και έτσι να καταστεί άχρηστο.
Για σκοπούς δοκιμής, ωστόσο, αυτό είναι δυνατό χωρίς κανένα πρόβλημα, άλλωστε δεν σχεδιάζουμε μια περιστροφή του κόσμου αλλά μια σειρά δοκιμών. Εάν το σχήμα του θαλάμου καύσης της κυλινδροκεφαλής MMW αποδειχθεί χρήσιμο, μπορούμε να σκεφτούμε μια απαραίτητη αλλαγή σε αυτό το σημείο.
Μετά από 3 ακόμη διαδρομές παίρνουμε την ακόλουθη ωραία, πολύχρωμη οροσειρά σε άμεση σύγκριση.

ΚΟΚΚΙΝΟ: MMW

ΜΠΛΕ: Worb5

Η επιπλέον ισχύς της κυλινδροκεφαλής MMW προκύπτει αφενός από την ελαφρώς υψηλότερη συμπίεση και πιθανότατα από τη διαφορετική γεωμετρία του θαλάμου καύσης σε σύγκριση με την κυλινδροκεφαλή Worb5. Δεδομένου ότι και οι δύο φέρναμε τις κυλινδροκεφαλές που σχεδιάστηκαν για διαδρομή 57mm στην ίδια διάσταση συντριβής 1,7mm, μπορεί κανείς να μιλήσει για μια δίκαιη σύγκριση εδώ.
Η μέγιστη ροπή είναι ως συνήθως στις 4700rpm και αυξάνεται με την κυλινδροκεφαλή MMW στα εντυπωσιακά 22Nm.
Στις 7000rpm υπάρχουν ακόμα 17PS και 17Nm. Σίγουρα καλό για να επιτευχθεί μια μέση υψηλή ταχύτητα ταξιδιού.
Αποθηκεύουμε το πείραμα με την κυλινδροκεφαλή MMW για διαδρομή 60mm. Όχι από τεμπελιά, αλλά επειδή γνωρίζουμε ήδη ότι ο κινητήρας ανταποκρίνεται θετικά σε λίγο περισσότερη συμπίεση.
Επειδή με την ίδια γεωμετρία θαλάμου καύσης, αλλά με τη συμπίεση μειωμένη λόγω της μεγαλύτερης διάστασης θραύσης, δεν αναμένεται αύξηση της εξόδου ή της ροπής.
Λίγο περισσότερη ζώνη με μεγαλύτερη ροπή και περισσότερη ισχύ στο υψηλότερο εύρος στροφών θα ήταν επιθυμητή. Αυτό θα μας επιτρέψει να ξεπεράσουμε καλύτερα την εκθετικά αυξανόμενη αντίσταση οδήγησης με αυξανόμενη ταχύτητα.
Μμμμ, τι άλλο θα μπορούσατε να δοκιμάσετε τώρα; Πραγματικά ήδη υποφέρει σε υψηλό επίπεδο; Άλλωστε, μιλάμε για έναν κινητήρα ο οποίος, χάρη στην καλά μελετημένη επιλογή εξαρτημάτων και τη συναρμολόγησή του, παρέχει μια αξιοσημείωτη απόδοση.
Με μια ματιά στην αίθουσα δοκιμών, ανακαλύπτουμε το πρωτότυπο δοκιμής του bgm bigbox -

θα πρέπει να το δοκιμάσουμε ακόμα.

Πρωί… (:

/4 Σχόλια /by

Polini 210, BGM 60mm, Dellorto SI26 - δοκιμαστικός κινητήρας μέρος 5

, ,

Μόνο μερικά ακόμη βήματα μας χωρίζουν από το να συνδέσουμε τον κινητήρα σε δοκιμαστικό όχημα.

Ως δοκιμαστικό θύμα για τον κινητήρα Polini, χρησιμοποιούμε τον γνωστό Ασημένια φτέρη πίσω.
Κατά τη συναρμολόγηση του τροχού πόλων, βεβαιωθείτε ότι το αυλάκι είναι το Σφήνα ημισελήνου χτυπάει ακριβώς.

Μετά το Παξιμάδι σφόνδυλου σφίχτηκε με 65Nm. ροδέλα μην ξεχάσεις !

Υπάρχουν τύμπανο πέδησης συνδέεται αρχικά μόνο και στερεώνεται με το παξιμάδι.

Μόλις το πίσω φρένο είναι λειτουργικό, το τύμπανο του φρένου μπορεί να συνδεθεί με 110 Nm. Κλουβί ασφάλειας και διαχωρισμένη καρφίτσα δεν πρέπει φυσικά να λείπει.

Συνδέουμε ακόμα τα χειριστήρια στο τιμόνι με τον κινητήρα, δηλαδή Αέριο-, Εναλλαγή και Καλώδιο συμπλέκτη θα προσαρτημένο και προσαρμοσμένο.

Το παιχνίδι ασφαλείας έχει ξεκινήσει μοχλός συμπλέκτη πρέπει να είναι μεταξύ 1,5mm και 2mm για να αποφευχθεί η ενεργοποίηση του καλωδίου συμπλέκτη κατά τη μετάβαση σε υψηλότερες ταχύτητες και Μανιτάρι πίεσης στην πλάκα πίεσης έργα και το Συμπλέκτη ενδεχομένως και να ενεργοποιηθεί.

Μπύρα και Σωλήνας καυσίμου ακολουθηστε. Η φυσαλίδα αέρα στον εύκαμπτο σωλήνα λαδιού είναι σκόπιμη. Όταν συνδέεστε για πρώτη φορά, μπορείτε να ελέγξετε εάν το λάδι τροφοδοτείται στον καρμπυρατέρ από την αντλία.

Ωστόσο, η φυσαλίδα αέρα δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερη από αυτή που φαίνεται εδώ, διαφορετικά υπάρχει κίνδυνος η αντλία να λειτουργεί άδεια και να μην μεταφέρεται άλλο λάδι προς το καρμπυρατέρ.

Για την "πρώτη πυροδότηση" γεμίζουμε τη δεξαμενή με 1 λίτρο σούπερ σε μείγμα 1:50. Αυτή η ποσότητα καυσίμου πρέπει να είναι αρκετή για να γεφυρώσει το χρόνο έως ότου η αντλία λαδιού παραδώσει το πολύτιμο λιπαντικό.

Τα τελευταία μέρη που λείπουν είναι τα βολάν και το Κυλινδρική κουκούλα.

Τότε είναι χωρίς φωτιά!

Αφού ζεσταθούμε για λίγα λεπτά, αλλάζουμε πρώτα όλα τα γρανάζια μία φορά και δοκιμάζουμε αν όλα τα γρανάζια κρατούν και ο συμπλέκτης αποσυνδέεται σωστά.

Μια γρήγορη ματιά στον εύκαμπτο σωλήνα λαδιού αποκαλύπτει - η αντλία λειτουργεί.

Λοιπόν, δοκιμάστε πρώτα στον πάγκο δοκιμών με την ακόλουθη ρύθμιση:

-Πολίνι 210, Τα κανάλια εξόδου, εμβόλου και υπερχείλισης δεν είναι κατεργασμένα, Βάση κυλίνδρου αποστάτη 1mm.

-ΝΑΙ 26, Οροφή επιπλωμένου θαλάμου Cosal με πρόσθετη οπή, υποδοχή ακροφυσίου επίσης με πρόσθετη οπή

- Ακροφύσια 48/160 - 160-BE3-ένα σύνολο Κύρια τζετ να παίζω τριγύρω

-Ο χώρος εισόδου απελευθερωμένος από τις ενοχλητικές άκρες, οι σφραγίδες προσαρμόστηκαν στο νέο περίγραμμα. Στοίβες ταχύτητας Polini με προσαρμογέα και φίλτρο αέρα Polini.

-στροφαλοφόρος άξονας bgm-Pro 60mm

-Εξάτμιση SIP Road

- Ανάφλεξη 18 ° π.Χ

-Κυλινδροκεφαλή Worb5

Για να είμαστε ασφαλείς, τα ελέγχουμε Ρύθμιση ανάφλεξης με μέτρηση αντιστροφήςΕ Εάν οι ανοχές στον στροφαλοφόρο άξονα, τον τροχό πόλου και την πλάκα βάσης είναι σωστές, οι ενδείξεις πρέπει να βρίσκονται το ένα πάνω στο άλλο όταν αναβοσβήνει. Αυτή τη φορά κάναμε τη σήμανση 18 ° στον πόλο τροχού.

Εντάξει, η ανάφλεξη είναι σωστή - τότε τίποτα δεν εμποδίζει την πρώτη δοκιμαστική λειτουργία ...

/0 Σχόλια /by

Ludwig & Scherer "μαγική φωτιά"

,

Οι Ludwig & Scherer είναι οι δίχρονοι εξάτμιση! Ειδικά με το Smallframeκινητήρα, μια μεγάλη επιτυχία κυνηγά την επόμενη. Το επίσημο ντεμπούτο, το Hammmerzombie, είναι το μακροχρόνιο αγαπημένο μας Smallframe στη φωτιά. ο "Μεγάλη Μπέρτα" έχει αναπτυχθεί ειδικά για τους κυλίνδρους Parmakit SP09. Με ωραίο ευρύ φάσμα στροφών, ο κινητήρας περιστρέφεται ελεύθερα και οι 20 HP + σπάνε εύκολα. Απο "Φραντς" θεωρείται επί του παρόντος τελευταίας τεχνολογίας όταν πρόκειται για μέγιστη απόδοση σε μεγάλο εύρος ταχύτητας. Η εξάτμιση λειτουργεί καλύτερα σε χρόνους εξάτμισης περίπου 190-185 °. Με επεξεργασμένο Polini 133, άξονα 54 mm bgm, ανάφλεξη Vespatronic και καρμπυρατέρ Mikuni 30 mm (HD 290, βελόνα 5EN68, ND 20) ο Alex μας πέτυχε 27 HP στον πίσω τροχό στον πάγκο δοκιμής μας.

Την τελευταία στιγμή ο Άλεξ μας έφτασε στο "Μαγική φωτιά" Εξάτμιση. Σε άμεση σύγκριση με τον Φραντς, ξεκινά λίγο αργότερα, αλλά κορυφώνεται σημαντικά ψηλότερα και κάνει μια μπάντα που είναι 1.000 στροφές ευρύτερη. 29 PS στο γκρι χυτοσίδηρο Polini είναι μια ανακοίνωση. Η σύσταση για το χρονοδιάγραμμα είναι 126 ° για τις θύρες μεταφοράς και 190-192 ° χρόνος εξάτμισης. Ποιότητα επεξεργασίας, αγκύλες, αποσβεστήρες και εφαρμογή δεν αφήνουν τίποτα το επιθυμητό! Τα φυτά είναι εκεί για Πλαίσιο με καθώς και για Πλαίσιο χωρίς χώρο αποσκευών στα αριστερά.

/0 Σχόλια /by
Εξάτμιση Vespa BigBox Vespa

MB & bgm go Vespa BIG BOX

,

Ανάπτυξη ενός νέου συστήματος εξάτμισης Vespa - το Vespa BigBox από Scooter Center

Αφού εμείς και ο Mark φέρναμε το Lambretta BIG BOX μέχρι στιγμής, ώστε να περιμένουμε μόνο τον κατασκευαστή και, το πολύ, να εκδώσουμε υπενθυμίσεις, στείλαμε μερικά σετ PX κελύφη εξαγωγής στο Doncaster.

Ο Mark έχει όλες τις ιδέες του σχετικά με PX ΜΕΓΑΛΟ ΚΟΥΤΙ εφαρμόζεται αμέσως μετά το Eurolambretta. Το πρωί της Δευτέρας το PX 200 BIG BOX ήταν τελικά εδώ στο κατάστημα. Λίγα λεπτά αργότερα ξεκίνησε ο δοκιμαστικός υπολογιστής πάγκου και τα παιχνίδια θα μπορούσαν να ξεκινήσουν.

Δοκιμή μεγάλου κιβωτίου εξάτμισης Vespa

Δοκιμάστηκε σε:

Αγοράστε Vespa BigBox εδώ

 

Διάγραμμα απόδοσης της εξάτμισης Vespa

Εδώ είναι μια μικρή επιλογή διαγραμμάτων. Ο Uwe έκανε πολλά περισσότερα run που θα δημοσιεύσουμε τις επόμενες ημέρες.

/4 Σχόλια /by

Στον πάγκο δοκιμής, -ΜΕΡΟΣ 2- Malossi 270ccm, V4 κυλινδροκεφαλή @ 63mm διαδρομή

,

Αφού οι νεότεροι μας βροντοφώναξαν «επίδοση» στον πάγκο δοκιμών χθες, θα πραγματοποιήσουμε μερικές ακόμη δοκιμές σήμερα.

Επομένως, σήμερα φροντίζουμε για τη ρύθμιση του καρμπυρατέρ και τη βελτιστοποίηση της κίνησης.

Σε αντίθεση με το διάγραμμα που είδατε χθες, το Καρμπυρατέρ CVK εμφύτευσε ένα κύριο ακροφύσιο 104 αντί ενός 106.

Στην περιοχή του δίσκου το έχουμε αυτό Βάρη στα 15,5g στο Malossi Multivar αυξήθηκαν και τα πρωτότυπα Συμπλέκτης Piaggio 125 με κόκκινο Ελατήρια συμπλέκτη Malossi εξοπλισμένο.

Δεδομένου ότι οι τετράχρονοι κινητήρες έχουν συνήθως πολύ μεγαλύτερη ζώνη από τους δίχρονους, η ιδέα είναι ότι η ισχύς, η οποία είναι ήδη διαθέσιμη σε χαμηλότερες ταχύτητες μαζί με περισσότερη ροπή, μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε μεγαλύτερο εύρος στροφών και έτσι να επιτευχθεί λίγο παραπάνω τελική ταχύτητα.

Σε συγκριση:

Η κόκκινη καμπύλη δείχνει την πρώτη γέννα.

Με αύξηση ταχύτητας 9500 σ.α.λ. στα 10-20Km / h, η συμπεριφορά οδήγησης φάνηκε πολύ τραχιά.
Η ταχύτητα λειτουργίας του μεταβλητή είναι κάπως υψηλή γύρω στις 9000 σ.α.λ., καθώς εξακολουθεί να υπάρχει πολύ μικρή ροπή σε αυτήν την ταχύτητα. Λόγω της κάπως υπερβολικά πλούσιας ρύθμισης του καρμπυρατέρ, σταμάτησε στα 110 χλμ. / Ώρα περίπου.

Πράσινη καμπύλη:

Μετά από μερικές προσπάθειες, βαρύτερα βάρη 15,5 γραμμαρίων θα έρθουν εδώ. και χρησιμοποιούνται σκληρότερα ελατήρια συμπλέκτη (κόκκινο Malossi). Η εκκίνηση της ταχύτητας είναι σημαντικά χαμηλότερη στις 7500 σ.α.λ. και ο κινητήρας παρέχει σημαντικά μεγαλύτερη ροπή σε αυτήν την ταχύτητα. Εύκολο στην ανάγνωση από την απότομη αύξηση της απόδοσης έως και 30Km / h. Λόγω της αδύνατης ρύθμισης του καρμπυρατέρ, ο κινητήρας σβήνει τώρα πιο ελεύθερα και, σε συνδυασμό με το χαμηλότερο επίπεδο στροφών, μπορεί να σβήσει γρήγορα σε υψηλότερες ταχύτητες άνω των 130Km / h.

Μπλε καμπύλη:

Πρακτικά όλα όπως με την πράσινη καμπύλη, αλλά για τους λάτρεις της ακουστικής χωρίς δολοφόνο DB ... :-)
Ο περιοριστής έντασης καταπίνει ένα ποσοστό το πολύ της πολύτιμης δουλειάς που έχει γίνει, αλλά ευτυχώς ελάχιστο.

Μπράβο!

/0 Σχόλια /by

Στον πάγκο δοκιμών, Malossi 270ccm, V4 κυλινδροκεφαλή @ 63mm διαδρομή

,

Ως επισκέπτης στον πάγκο δοκιμών μας, ο εργαζόμενος Manuel με το Derbi GP1 125 @ 280ccm και μια πολύ ισχυρή ιδέα κινητήρα.

Ακόμα κι αν η διακριτική εμφάνιση του GP1 φέρνει δάκρυα στα μάτια σας, ο πολύ ισχυρός κινητήρας χαρίζει αμέσως ένα χαμόγελο στο πρόσωπο του οδηγού.
Όταν ξεκίνησε η κατασκευή του κινητήρα σε αυτό το έργο, ο Malossi πιθανότατα είχε μόνο έναν Κύλινδροι για τους 300 κινητήρες σκέφτηκα.

Επομένως, κάποιος υπηρετεί εδώ Στροφαλοφόρος άξονας KB-Racing με 63 χιλιόμετρα από τους 300 κινητήρες ως βάση για έναν Κύλινδρος Malossi 270 κ.εκ, η οποία προοριζόταν στην πραγματικότητα για τους μικρότερους κινητήρες 250.

Για να μπορέσει ο στροφαλοφόρος άξονας και το έμβολο να συνδεθούν, το έμβολο από το κιτ Malossi έπρεπε να εφοδιαστεί με διάτρηση πείρου εμβόλου 16 mm.

Ο κύλινδρος 270 από το Malossi προέρχεται από το εργοστάσιο με μια μάλλον, καλά, προσεκτική διάσταση συμπίεσης.

Ως εκ τούτου, ο κύλινδρος έπρεπε μόνο να επενδυθεί με σφραγίδα βάσης πάχους 3 mm παρά την επέκταση διαδρομής 0,8 mm.

Με το 4χρονο, το μεγαλύτερο μέρος του έργου είναι στο κεφάλι, με την πραγματική έννοια της λέξης.
Αυτό που συμβαίνει με τις γνωστές περιοχές δίχρονου καναλιού και τη γωνία ελέγχου, είναι με την 2χρονη περιοχή βαλβίδων και την ανύψωση εκκεντροφόρου.

Ειδικά οι κινητήρες 250 και 300 από τη σειρά Piaggio υποφέρουν, όσον αφορά τις επιδόσεις, από την πολύ πεταλούδα κυλινδροκεφαλής που χρησιμοποιεί το αρθρωτό σύστημα Piaggio από 125 έως 300cc.

Απλώς αντικαθιστούμε το εργοστασιακό γκάζι με το Κεφαλή Malossi V4 θα βοηθούσε ήδη πολλούς GTS250 / 300 να λειτουργούν πιο ομαλά και να έχουν αρκετή ροπή.

Μπορείτε να σφίξετε το πιάτο 300ccm ακόμη περισσότερο με ένα Εκκεντροφόρος άξονας Malossi.

Για σύγκριση,

ένα Vespa GTS300 καθορίζεται από την Piaggio με 22PS - στον στροφαλοφόρο άξονα.
Αφού περάσουν όλα τα άλογα από τη μετάδοση κίνησης και το κιβώτιο ταχυτήτων, κατά μέσο όρο 19 από αυτά φτάνουν στον πίσω τροχό.

Το διάγραμμα δοκιμών μας δείχνει επίσης την απόδοση των πίσω τροχών του GP1 του Manuel ...

Ένα πολύ καλό αποτέλεσμα για την πρώτη γέννα. Σως ακόμη και με μερικές τροποποιήσεις στο φίλτρο αέρα και αυτοκίνητο μπορεί ακόμα να βρεθεί κάποιο επίτευγμα.
Ένα μακρύτερο κιβώτιο ταχυτήτων δεν θα μπορούσε να βλάψει το GP1, με την αρχική σχέση 125 σχέσεων, το Vmax επιτυγχάνεται με 110Km / h. Σίγουρα είναι διαθέσιμη επαρκής ισχύς για σαφή διείσδυση στην περιοχή των 150Km / h.
Ein Malossi Torque Drive έχει ήδη εγκατασταθεί. Ταχύτερη απόκριση στο γκάζι από στενότερες στροφές και καλύτερο αποτέλεσμα επιτάχυνσης από αυτό το μέτρο - ένα αποτέλεσμα που μπορεί να βιωθεί μόνο στο δρόμο και που δεν αντικατοπτρίζει κανένα διάγραμμα πάγκου δοκιμών - έτσι ΚΑΛΟ ΟΔΗΓΙΟ!

/0 Σχόλια /by

Στον πάγκο δοκιμών, Polini210, στοίβες ταχύτητας Polini, SI26

, ,

Σήμερα παρουσιάστηκε ένα πολύ ωραίο Rally 200 στον πάγκο δοκιμών μας.

Το έργο για την απόκτηση ενός καθημερινού κινητήρα τρακτέρ συναντήθηκε καλά εδώ.

Το Α χρησιμεύει ως βάση Μοτέρ PX200, η περιστροφική βαλβίδα στο περίβλημα έχει επεκταθεί διακριτικά για περισσότερες γωνίες εισόδου πριν από το TDC. Ο στροφαλοφόρος άξονας είναι ένα αυθεντικό Piaggio Άξονας PX200 χρησιμοποιήθηκε που δεν υποβλήθηκε σε επεξεργασία.

Η νέα 210 Πολίνι θα έχει α Καρμπυρατέρ SI26 με Στοίβες ταχύτητας Polini αεριζόμενο.

Με το Στοίβες ταχύτητας Polini η διαθέσιμη ροπή αυξάνεται σαφώς στο χαμηλότερο εύρος στροφών. Για συγκρίσιμο κινητήρα με Κύλινδρος Malossi Χωρίς τη χοάνη Polini, σχεδόν 4 Nm «λείπουν» στο ίδιο εύρος ταχύτητας!

Στην πλευρά εξόδου, το Alu-Polini τροφοδοτείται από ένα Δρόμος SIP Υποστηρίγματα εξάτμισης.

Από την ταχύτητα ρελαντί, υπάρχει μεγάλη ροπή και ισχύ.

Τα 18PS στις 6000rpm και τα 23Nm από τις 4500rpm μιλούν καθαρή γλώσσα.

Με ένα μακρύ Πρωτογενής μετάφραση η ροπή, η οποία είναι πρακτικά σε αφθονία, μπορεί να τεντωθεί και να επιτευχθούν υψηλές ταχύτητες σε σχετικά χαμηλές ταχύτητες.

Πολύ ωραία συσκευή!

/2 Σχόλια /by

Στον πάγκο δοκιμών: Polini Evo 133ccm, Strohspeed, PWK33, Ludwig & Scherer Franz

, , ,

Καλούπι Σεζόν ESC είναι προ των πυλών και μαζί με αυτό οι προετοιμασίες. Φέτος θα δούμε νέους κινητήρες και οχήματα στις πίστες στη Γερμανία, τη Γαλλία, την Αυστρία και την Ουγγαρία.

Ένας τυπικός κινητήρας Κ1 εμφανίστηκε στον πάγκο δοκιμών μας και ελέγχεται για την απόδοση και τη λειτουργικότητά του.

Ο Κανόνες ESC Κατά συνέπεια, η διαδρομή περιορίζεται στα 51mm.
Επομένως σε αυτή την περίπτωση έρχεται κάποιος Στροφαλοφόρος άξονας BGM με διαδρομή 51mm και χρησιμοποιούνται ράβδοι σύνδεσης 105mm.

Αυτός που ενθρονίστηκε στην υπόθεση Πολίνι evo είναι από ένα, με Υλικό άνθρακα 0,35 mml μετατράπηκα σε 2 πτερύγια Μεμβράνη Polini με Πολλαπλή εισαγωγής Strohspeed αεριζόμενο. Για την παρασκευή του μείγματος υπάρχει ένα 33 Keihin υπεύθυνος. Για να διατηρηθεί καθαρός ο στροφαλοθαλάμος, ο αέρας περνά μέσα από το α Φίλτρο αέρα Marchald απορροφημένος Η πολύ καλή απόδοση αέρα του φίλτρου Marchald και η προκύπτουσα πολύ χαμηλή κατανάλωση ισχύος στην εμβέλεια κάνουν αυτό το φίλτρο, που έχει δοκιμαστεί και δοκιμαστεί στο δρόμο, επίσης ενδιαφέρον για αγωνιστική χρήση.
Η ανάφλεξη γίνεται μέσω Vespatronic, η οποία έχει οριστεί σε 24-16.

Στην πλευρά εξόδου, ο εκπρόσωπος Κ1 αντιπροσωπεύεται από έναν Franz χρεώνεται.
Οι καλές τιμές ροπής και οι μέτριες ταχύτητες καθιστούν αυτή την εξάτμιση πολύ ενδιαφέρουσα για το κύκλωμα.

Η ισχύς που παράγεται βρίσκεται επί του παρόντος σε ενισχυμένη ζεύξη XL2 Αντιστροφέας DRT Runner μεταφέρθηκε, αλλά περισσότερο σε αυτό σε μια στιγμή. Τώρα η πρώτη συζήτηση καμπύλης:

Συνολικά ένας τυπικός κινητήρας Franz, Reso είσοδος μεταξύ 5500 και 6000 σ.α.λ., κορυφή περίπου 9000 σ.α.λ. και αστεία υπέρβαση έως και 10.000 σ.α.λ.

Με 11PS στις 6000 σ.α.λ. στην ανάβαση είναι επίσης αρκετά άνετο στην οδήγηση.

Με πάνω από 20 ίππους από 7300 σ.α.λ. έως περίπου 9700 σ.α.λ., μπορείτε πάντα να κινείστε στην περιοχή ισχύος εάν είναι απαραίτητο χάρη στον βοηθητικό άξονα Runner.

Τώρα έρχεται η ουσία του θέματος, ο συμπλέκτης προφανώς ξεμπερδεύει με τη ροπή που εφαρμόζεται εδώ, στα 20 Nm σχεδόν τελείωσε. Αυτό σημαίνει σε απλή γλώσσα, ο κινητήρας ανοίγει ξανά και γίνεται α Σύζευξη Hartz4 εγκατασταθεί.

Thenσως τότε κάτι να αλλάξει ως προς την ισχύ και τη ροπή.

Ακόμα κι αν η απόδοση δεν αυξηθεί περαιτέρω λόγω ενός συμπλέκτη που δεν γλιστρά, τουλάχιστον η φθορά σταματά. Ένας συμπλέκτης ολίσθησης είναι πιθανό να καεί μέσα σε λίγους γύρους στον ιππόδρομο ή στο δρόμο μετά από ένα ταξίδι στη χώρα και μπορεί επίσης να οδηγήσει σε επακόλουθες ζημιές.

Maybeσως μπορούμε ακόμα να βρούμε χρόνο για να φτιάξουμε ένα χάρτη portm του κυλίνδρου.

/0 Σχόλια /by

Lambretta D Racer

,

Χθες ο φίλος μας Ercole ήταν ξανά μαζί μας με τον Lambretta D Racer του. Μπορείτε να βρείτε την καταχώρηση του ιστολογίου για την πρώτη του επίσκεψη μαζί μας εδώΕ Ο δρομέας του ήταν ρυθμισμένος για την πίστα της Κολωνίας στο Nürburgring, έτσι ώστε τίποτα να μην εμποδίζει τον αγώνα.

Η ρύθμιση άλλαξε ως εξής σε σύγκριση με την πρώτη του επίσκεψη: 30 καρμπυρατέρ σειράς VSH

Η μπλε καμπύλη δείχνει τη χθεσινή δοκιμαστική λειτουργία και την κόκκινη καμπύλη από την πρώτη του επίσκεψη πριν από ένα χρόνο. 1HP περισσότερη ισχύς και καλύτερη ροπή ήταν το τελικό αποτέλεσμα. Οτι Scooter Center Η ομάδα εύχεται καλή επιτυχία στην πίστα της Κολωνίας.

/0 Σχόλια /by

Στον πάγκο δοκιμών: Smallframe Μετατροπή κυλίνδρου 172ccm Malossi SKR

,

Ο Τόμας από το Άαχεν μας επισκέφτηκε με μια περίεργη ιδέα μετατροπής Smallframe Μοτέρ.

Εδώ έρχεται από το πρόγραμμα Malossi Κύλινδρος 172 κ.εκ που χρησιμοποιείται στην πραγματικότητα για τα αυτόματα μοντέλα Piaggio TPH και SKR.
Με κάποια προσπάθεια, ο Thomas μπόρεσε να βάλει τον κύλινδρο σε μια Vespa Smallframe Ρυθμίστε το περίβλημα του κινητήρα.

Μπορείτε να βρείτε πιο λεπτομερείς πληροφορίες σχετικά με αυτό στο GSF

Ορισμένα από αυτά τα μεμονωμένα έργα επιφέρουν μάλλον αμφίβολες «βελτιώσεις προς το χειρότερο».

Στην περίπτωση του κινητήρα του Τόμας, ωστόσο, μπορεί κανείς να μιλήσει για μια πολύ κατάλληλη μετατροπή.

Σε σύγκριση, μπορείτε να δείτε μια πρώιμη στο διάγραμμα VSP και ένα τυπικό Smallframe Εξάτμιση, ο Φραντς.

Συνολικά, αυτές είναι εξαιρετικά καλές τιμές που είναι βέβαιο ότι είναι εύκολο να κινηθούν στο δρόμο. Δεν χρειάζεται πάντα να είναι Ü 30PS, η αντίστοιχη ροπή σάς κάνει επίσης γρήγορο, γρήγορο.

/0 Σχόλια /by

Project Silver Fern, Vespatronic, μέτρηση απόδοσης

, ,

Εγκατάσταση ανάφλεξης Vespatronic

ο Εγκατάσταση του Vespatronic απαιτεί πραγματική ερμηνευτική εργασία με θέμα τα ηλεκτρικά.

Για να γίνουν τα πράγματα χειρότερα, το γεγονός ότι το τρέχον κλειστό διάγραμμα σύνδεσης δεν είναι σωστό.

Εδώ θα βρείτε το Vespatronig και μια μεγάλη ποικιλία από ανάφλεξη Vespa

Εάν πιστεύατε το διάγραμμα κυκλώματος, θα έπρεπε απλώς να συνδυάσετε τη μάζα και την τάση διέγερσης και στη συνέχεια να τα διανείμετε ξανά στις συνδέσεις 1 και 2 του CDI.

Από την πλάκα βάσης ανάφλεξης, είναι φυσικά σωστό να συνδέσετε το κόκκινο / μαύρο στο -1- (η ευρύτερη υποδοχή), ξανά συνδεδεμένο με το πράσινο της πλεξούδας καλωδίωσης και το μπλε στο -2- (η στενή υποδοχή), που συνδέεται με το μαύρο η καλωδίωση.

Υπάρχει μεγάλος κίνδυνος σύγχυσης στο καλώδιο, εδώ πρέπει να συνδυάσετε διαφορετικά χρώματα. Παρέχουμε όλα τα καλώδια στα οποία υπάρχει τάση όταν χαλαρώσουν οι συνδέσεις και ο κινητήρας λειτουργεί. Η σύνδεση γείωσης δεν αποτελεί δυνητικό κίνδυνο και μπορεί να εξοπλιστεί με βύσμα.

Για να μην συγχέουμε τις δύο συνδέσεις καλωδίων τάση διέγερσης και τροφοδοτικό επί του σκάφους, που το καθένα είναι εφοδιασμένο με ένα plug -in μανίκι, μπορεί κανείς να απομνημονεύσει "μπλε θάλασσα κάτω από τον κίτρινο ήλιο" - καλά - στην πράξη λειτουργεί ...

Τοποθετούμε την πλάκα βάσης ανάφλεξης στην τελευταία από τις δύο σημάνσεις ως δοκιμή.

Μόλις βάλουμε όλη τη δόξα στο κιβώτιο καλωδίων και ξανασυναρμολογηθεί ο στύλος, ξεκινάμε τον κινητήρα για να ελέγξουμε το χρονισμό της ανάφλεξης.

Έχουμε ήδη καθορίσει και σχεδιάσει τις σημάνσεις για το OT και από OT 25 ° εκ των προτέρων μέσω μιας μέτρησης αντιστροφής.

Αναβοσβήνει για λίγο.

Η ανάφλεξη είναι στις 25 ° στις 2000 σ.α.λ-1, ένα καλό σημείο εκκίνησης για τρέξιμο στον πάγκο δοκιμών.

Ο στόχος ήταν να έχουμε έναν κινητήρα 25 ίππων, αλλά κοιτάξτε μόνοι σας το διάγραμμα.

Χωρίς φίλτρο αέρα, ο κύριος πίδακας 148 ήταν ακόμα εντάξει, με το φίλτρο έπρεπε να εγκαταστήσουμε ένα 145 και να μετακινήσουμε τη βελόνα NAPE με ένα κλιπ στη 2η θέση από την κορυφή.

19PS στις 6000rpm-1 και 25Nm μιλούν καθαρή γλώσσα. Ακόμα και στις 8600rpm-1 υπάρχουν ακόμα πάνω από 20Nm και 25HP στον πίσω τροχό. Με αυτό το εύρος ισχύος δεν θα πρέπει να υπάρχει πρόβλημα σύνδεσης με γρανάζι. Δυστυχώς ωραίο…

Για να αποκτήσετε μια εντύπωση για το πόσο γρήγορα θα μπορούσε να είναι τελικά όλο το φορτίο, κάνουμε μια άλλη διαδρομή, HP έναντι km / h.

Στα 140 χλμ / ώρα υπάρχουν ακόμα 24PS διαθέσιμα ...

Τι εννοείτε όλοι; Αποστολή εξετελέσθει?

Τώρα πρέπει απλώς να επισυνάψουμε τα υπόλοιπα μέρη και μετά βγαίνουμε στο δρόμο για μια πρακτική δοκιμή ...

/1 Σχόλια/by

Στον πάγκο δοκιμών, Polini Evo Membrane, PWK38, Falc2011, Big Bertha

,

«Τελευταία στιγμή» ο Ντένις έχει τη δική του Polini evolution βάλτε μαζί μας στο P4.

Τα βασικά δεδομένα του κινητήρα:

Καρμπυρατέρ PWK38

Στροφαλοφόρος άξονας BGM 54mm

Ανάφλεξη Vespatronic

Η εξάτμιση Falc σπρώχνει τη χρησιμοποιήσιμη ταινία προς τα πίσω. Η ελαφρώς υψηλότερη απόδοση αιχμής του Falc οφείλεται στο χαμηλότερο επίπεδο ταχύτητας και την υψηλότερη ροπή που προκύπτει από το Η μεγάλη Μπέρτα απέναντι από Είναι απορίας άξιο αν η επιπλέον ισχύς 1,3 HP του Falc θα αποδώσει τότε….

Η σημαντικά προηγούμενη είσοδος ισχύος και ροπής δείχνει τον τυπικό χαρακτήρα της Μεγάλης Μπέρτα. Η υψηλότερη απόδοση πριν από την έναρξη του συντονισμού καθιστά τη Bertha μακράν όχι τόσο επιθετική όσο το Falc, το οποίο είναι πάνω από 800 σ.α.λ.-1 αργότερα και μοιάζει περισσότερο σαν να βγαίνει από το κελάρι.

Ακολουθούν οι απόλυτες τιμές των δύο συστημάτων:

Falc: 33,5HP @ 10245 σ.α.λ-1 // 23,2 Nm @ 9954 σ.α.λ-1

Bertha: 32,2 HP @ 9305 σ.α.λ-1 // 24,6 Nm @ 9150 σ.α.λ-1

Falc: 20HP @ 7600 σ.α.λ-1

Bertha: 20 HP @ 6800 σ.α.λ-1

/2 Σχόλια /by

Στον πάγκο δοκιμών: Polini 133, PWK35, Franz

,

Σήμερα ο Jonas ήταν ο καλεσμένος μας στο δυναμόμετρό μας.

Με Polini 133 στην γκρι έκδοση από χυτοσίδηρο έκανε ο νέος με τη δοκιμή μαςΜαγική φωτιά Άλλωστε, η εξάτμιση πέτυχε ήδη πολύ εντυπωσιακούς 28,3 ίππους.

Εκτός από το γκρι χυτοσίδηρο Polini, το οποίο ο Jonas δούλεψε περισσότερο από τακτοποιημένα, μπορεί κανείς να βοηθήσει Μεμβράνη Polini και 35 Keihin PWK Καρμπυρατέρ του κινητήρα στις επιδόσεις του.

Μετά από μερικές μικρές αλλαγές, ελέγξαμε ξανά σήμερα αν κατάφερε να σπάσει το μαγικό όριο των 30HP.

Οι πρώτες προσπάθειες με ένα Franz, Η εξάτμιση της Jona, φαινόταν πολλά υποσχόμενη σε σύγκριση με την τελευταία συνεδρία P4.

Η αλλαγή από την κόκκινη στην μπλε καμπύλη είναι μάλλον απλή. Ο κύλινδρος ανυψώθηκε κυρίως με διαχωριστή πάχους 0,5 mm στη βάση του κυλίνδρου.

Είναι ωραίο να βλέπουμε από τις δύο καμπύλες ότι η αυξημένη γωνία ελέγχου και η μικρότερη εκκένωση που προκύπτει έχει μεγαλύτερη επίδραση στη λειτουργία της εξάτμισης από τη μειωμένη συμπίεση και τη χαμηλότερη επιτάχυνση του μείγματος λόγω της μεγαλύτερης διάστασης συμπίεσης.

Μερικές φορές λιγότερο είναι περισσότερο.

Δυστυχώς, ο στροφαλοφόρος άφησε κατά τη διάρκεια αυτής της σειράς δοκιμών και το κούτσουρο του στροφαλοφόρου άξονα στην πλευρά του τροχού του στύλου κόπηκε.

Τα 28PS ήταν πιθανώς λίγο πολύ για το απλό αγωνιστικό κύμα μακροπρόθεσμα.

Τα τσιπ αλουμινίου στη θύρα ενίσχυσης δεν προμηνύουν καλό ...

Ελπίζοντας ότι θα γίνει Περίβλημα κινητήρα δεν έπιασε πολύ, έχουμε ήδη τον Jonas με νέο BGM στροφαλοφόρος άξονας 51mm διαδρομή και 105 ράβδος σύνδεσης εξοπλισμένο - με αυτό η νέα επίθεση στη μεγάλη 30 θα πραγματοποιηθεί στο εγγύς μέλλον.

Από την πλευρά μας - ο Jonas πέτυχε πολύ !!

Εάν ενδιαφέρεστε επίσης να μάθετε ποια εξάτμιση βγάζει μια σφαίρα από τον κινητήρα σας ή ταιριάζει καλύτερα στη μεγάλη περιήγηση, τότε μπορούμε να σας προσφέρουμε μια μικρή επιλογή συστημάτων εξάτμισης για δοκιμές στον πάγκο δοκιμής.

Επικοινωνία:

pruefstand@scooter-center.com

/0 Σχόλια /by

Πρώτη δοκιμαστική εκτέλεση P4 του Polini EVO στον επίδεικτο καταστήματος Vespa

, ,
Δεν θέλουμε να σας το κρατήσουμε! Η πρώτη δοκιμαστική λειτουργία του κινητήρα 130 Polini EVO. Ο κινητήρας είναι ακόμα στη βάση κινητήρα και είναι εξοπλισμένος με ακροφύσια εκτόξευσης!
Ευχαριστώ πολύ τον Θωμά τον Δεύτερο, ο οποίος επεξεργάστηκε το βίντεο για εμάς στον ελεύθερο χρόνο του. Ο Thomas θα έρθει σύντομα μαζί μας ως ενίσχυση Scooter Center να αρχίσει. Το περιμένουμε με ανυπομονησία!
/0 Σχόλια /by

Lambretta 230ccm Monza από το Άαχεν ως καλεσμένος στο P4

,

Την περασμένη εβδομάδα ο Harald ήταν καλεσμένος στο Amerschläger P4 μας για να ελέγξει τη ρύθμιση του καρμπυρατέρ του 225 Monza του και να το βελτιστοποιήσει εάν είναι απαραίτητο.

Ακολουθούν τα βασικά δεδομένα του κινητήρα:

Κύλινδρος: Monza 70 mm

Στροφαλοφόρος άξων: BGM 60 / 110mm

Καρμπυρατέρ: Mikuni TMX 30

Εξάτμιση: JL-KRP3

Γωνία διεύθυνσης: 186 ° / 126 °

Διάσταση σύνθλιψης: 1,7mm

Το διάγραμμα δείχνει την αλλαγή από την κόκκινη στην μπλε καμπύλη.

Χρησιμοποιώντας ένα παχύτερο ρυθμιστικό και αλλάζοντας τη θέση της βελόνας, θα μπορούσε να επιτευχθεί περισσότερη ισχύς προ-ανάλυσης και περισσότερη υπέρβαση.

/0 Σχόλια /by

Parmakit SP09 - Strohspeed - PWK33 - Big Bertha

,

Ο Σβεν Κάουκε μας παρουσίασε το τρέχον έργο του το Σάββατο.

Μια πολύ επιτυχημένη ιδέα κατά τη γνώμη μας!

Οι εσωτερικές τιμές ελέγχθηκαν στη συνέχεια στον πάγκο δοκιμής. Ως επεξήγηση, θα θέλαμε να προσθέσουμε ότι ο ίδιος ο κύλινδρος δεν έχει υποστεί καμία αναθεώρηση, οπότε τοποθετήθηκε στον κινητήρα καθώς παραδίδεται από την Parmakit.

Σε αυτή την περίπτωση, οι μετρημένες γωνίες ελέγχου είναι 128 ° / 190 °. Με λίγο περισσότερη γωνία εξόδου, ο Bertha θα έκανε σίγουρα μια εντελώς διαφορετική καμπύλη - ίσως ο Sven θα ήθελε να δουλέψει ξανά τον κύλινδρο με τα δάχτυλά του.

Εδώ είναι τα βασικά δεδομένα:

Κύλινδρος: Parmakit SP09

Στροφαλοφόρος άξων: BGM 51/105

Καρμπυρατέρ: Σε ποιον PWK 33

Σύστημα αναρρόφησης: Μεμβράνες Polini σε 2 πτερύγια με Σύνδεσμος ταχύτητας αχύρου

Ανάφλεξη: Vespatronic

Εξάτμιση: Η μεγάλη Μπέρτα

/0 Σχόλια /by

Parmakit W -Force 144ccm - Keihin PWM 38 - Big Bertha

,

Ο συνάδελφος της ομάδας αγώνων Ντένις κυνήγησε τον κινητήρα μεγάλων αποστάσεων πάνω από το P4 μαζί μας την Παρασκευή.

Ακολουθούν τα βασικά δεδομένα του κινητήρα:

Κύλινδρος: Parmakit 144ccm, 60mm διάτρηση

Στροφαλοφόρος άξων: BGM 51/105

Καρμπυρατέρ: Keihin PWM 38

Εξάτμιση: Η μεγάλη Μπέρτα

Με ένα αρχικό ακροφύσιο, βοηθητικό ακροφύσιο 52, κύριο ακροφύσιο 160, βελόνα DEG, επιτεύχθηκε ένα πολύ χρήσιμο αποτέλεσμα με την "πρώτη βολή". Με το ενσωματωμένο 2: 46 κύρια από DRT είναι τόσο σίγουρο
πολύ ωραίος κινητήρας για μεγάλες αποστάσεις όπως το Nürburgring ή το Bilster Berg.

/0 Σχόλια /by

Μικρή δοκιμή εξάτμισης Vespa Vespa PX80 πρωτότυπο

Δοκιμή εξάτμισης Vespa

Ως μέρος της ανάπτυξης του κυλίνδρου 125cc για το PX80, δοκιμάστηκαν διαφορετικά συστήματα εξάτμισης σε ένα εντελώς πρωτότυπο PX80, προκειμένου να υπάρχουν διαθέσιμες αναφορές για σύγκριση.
Δοκιμάσαμε τα ακόλουθα συστήματα εξάτμισης:

Αρχικό Piaggio (πράσινη καμπύλη)
SITO Plus (κόκκινη καμπύλη)
SIP Road (μπλε καμπύλη)

Είναι αξιοσημείωτο το πόσο θαρραλέο κάνει το Sito Plus απέναντι στον δυνατό δρόμο. Μέχρι τις 4500rpm, η αρχική κατσαρόλα δεν είναι μόνο στο ύψος των ματιών, αλλά ακόμη και λίγο πιο δυνατή για να αποχαιρετήσετε στη συνέχεια τα άλλα δύο με έναν εντυπωσιακό τρόπο.
Όπως ήταν αναμενόμενο, δεν μπορούν να αναμένονται θαύματα σε έναν τόσο ήμερο κύλινδρο λόγω αλλαγής καυσαερίων. Οι απόλυτοι αριθμοί έχουν ως αποτέλεσμα τη διαφορά το πολύ μισή ιπποδύναμη.

Ωστόσο, είναι πιο σημαντικό να ληφθεί υπόψη η καμπύλη απόδοσης. Έτσι, ο κινητήρας με το Sito Plus στις 7000rpm εξακολουθεί να έχει έναν αξιόλογο 5HP στον πίσω τροχό, το αρχικό δοχείο έχει μόνο 3,5HP.
Οι 7000 σ.α.λ. αντιστοιχούν περίπου 80 χλμ. / Ώρα στην τέταρτη σχέση (το διάγραμμα δείχνει μετρήσεις στην τρίτη σχέση). Έτσι, υπάρχουν μόνο 2,5 ίπποι περισσότερο στον πίσω τροχό αλλάζοντας την εξάτμιση με το Sito Plus.
Το αποτέλεσμα είναι ότι ο κινητήρας μπορεί να διατηρήσει αυτήν την ταχύτητα πολύ καλύτερα χωρίς να αναγκαστεί να γονατίσει λόγω αυξημένης αντίστασης οδήγησης, όπως κλίση ή ανεμόμυλος.
Το SIP Road, από την άλλη πλευρά, έχει περισσότερη ροπή σε απόλυτους όρους, αλλά αυτό εφαρμόζεται πολύ νωρίτερα και, σε άμεση σύγκριση με το Sito Plus, είναι αισθητό μόνο στο βύθισμα ή τη μεσαία ταχύτητα.
Εδώ, η τελική μετάφραση ίσως χρειαστεί να επιμηκυνθεί λίγο για να αξιοποιηθεί το πλήρες δυναμικό του συστήματος.

/12 Σχόλια /by

Vespa PX80 μετατροπή σε κύλινδρο 125ccm (κύλινδρος μετατροπής)

, , ,

Αυτή την εβδομάδα υπάρχει η τελική έκθεση για τον κύλινδρο μετατροπής μας για το PX80. Με αυτό το πλήρες κιτ, κάθε PX80 μπορεί εύκολα να μεταφερθεί στους 125 cc και να επωφεληθεί από τα σημαντικά χαμηλότερα ποσοστά ασφάλισης που σχετίζονται με αυτό. Το μόνο που έχετε να κάνετε είναι να αλλάξετε τον κύλινδρο, το έμβολο και την κεφαλή, ο κοντός κινητήρας παραμένει ανοικτός!

Αρχικά ο κινητήρας 80ccm έχει περίπου 5HP στον πίσω τροχό.
Ο κύλινδρος μετατροπής SCK αυξάνει την απόδοση κατά ένα εντυπωσιακό 60% σε ένα αξιόλογο 8PS, όλα με εξαιρετική αξιοπιστία.

Είμαστε ήδη πάνω από το επίπεδο ενός DR135, παρά τα 10cc λιγότερου κυβισμού!
Το διάγραμμα δείχνει την άμεση σύγκριση μεταξύ του DR135 (κόκκινη καμπύλη) και του νέου κυλίνδρου μετατροπής 125cc.
Σε συνδυασμό με μακρύτερο λόγο μετάδοσης (εφικτό με την απλή αντικατάσταση του πείρου του συμπλέκτη), η τελική ταχύτητα βελτιώνεται επίσης σημαντικά.

Ένα άλλο μεγάλο πλεονέκτημα είναι η σημαντικά φθηνότερη ασφάλιση λόγω μετατόπισης 125 cc αντί 80 cc.
Επιπλέον, με ένα όχημα που έχει μετατραπεί σε 125 εκατοστά δεν είστε μόνο πιο σίγουροι και φθηνότεροι στο δρόμο, η κατανάλωση είναι επίσης συνήθως φθηνότερη επειδή η πολύ υψηλότερη ροπή σημαίνει ότι δεν χρειάζεται πλέον να οδηγείτε συνεχώς με πλήρες γκάζι για να μην να αντιπροσωπεύει ένα εμπόδιο κυκλοφορίας.
Κάτι που μπορεί να φανεί μόνο με τη δεύτερη ματιά είναι η σημαντικά βελτιωμένη αξία μεταπώλησης του οχήματος. Οι κάτοχοι άδειας οδήγησης αυτοκινήτου, εάν εκδόθηκε πριν από την 01.04.1980η Απριλίου 125, είναι σε θέση να οδηγούν μηχανοκίνητα δίκυκλα έως XNUMXccm χωρίς να χρειάζεται να περάσουν επιπλέον έλεγχο.
Ως αποτέλεσμα, η αγοραία αξία των οχημάτων 80cc ειδικά σχεδιασμένων για τη γερμανική αγορά μειώθηκε σημαντικά από τη μια μέρα στην άλλη. Όποιος έχει αντίστοιχη άδεια οδήγησης θα χρησιμοποιήσει ένα ισχυρότερο όχημα 125cc από ένα ασθενέστερο 80cc.
Η μετατροπή θα κάνει το όχημα πολύ πιο ελκυστικό για μια πιθανή πώληση.
Συνολικά, η αγορά του κυλίνδρου πληρώνει για τον εαυτό του αρκετά γρήγορα.

Το 2011, δύο οχήματα εξοπλισμένα με τον κύλινδρο μετατροπής βρίσκονταν στο δρόμο για αρκετές χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς προβλήματα ή βλάβες. Οι οδηγοί είναι πολύ ικανοποιημένοι από την απόδοση και τη χαμηλή κατανάλωση.
Θα δοκιμάσουμε μερικές ακόμη βελτιστοποιήσεις κατά τη διάρκεια της εβδομάδας, ειδικά όσον αφορά την απόδοση και στη συνέχεια θα δώσουμε το GO.

Ακολουθεί μια άμεση σύγκριση μεταξύ ενός αυθεντικού PX80 με σπορ εξάτμιση SITO Plus (μπλε καμπύλη) και του κυλίνδρου μετατροπής 125cc με αρχική εξάτμιση (κόκκινη καμπύλη):

[Nggallery id = 6]

/2 Σχόλια /by

Polini 230cc αλουμινίου Vespa PX 200

, ,

Όπως ήδη ανακοινώθηκε, η Polini φέρνει το Κύλινδρος 210 κ.εκ σε έκδοση για χρήση με στροφαλοφόρο άξονα με Εγκεφαλικό επεισόδιο 60 mm (στάνταρ 57mm). Ο ήδη διαθέσιμος κύλινδρος για διαδρομή 57mm μπορεί να οδηγηθεί μόνο σε περιορισμένο βαθμό με έναν στροφαλοφόρο άξονα με διαδρομή 60mm, επειδή το έμβολο έχει έναν επάνω λεγόμενο δακτύλιο L.
Αυτός ο τύπος δακτυλίου περιλαμβάνει ή σχηματίζει το άνω κλείσιμο του εμβόλου, επομένως αυτό ελέγχει τα κανάλια και όχι το άνω άκρο του εμβόλου ως συνήθως. Εάν χρησιμοποιείτε τώρα στροφαλοφόρο άξονα με διαδρομή 60mm, το επιπλέον χτύπημα των 3mm πρέπει φυσικά να πάει κάπου ...

Δεδομένου ότι το έμβολο κινείται 1,5 mm περισσότερο πάνω και 1,5 mm περισσότερο κάτω, θεωρητικά ο κύλινδρος πρέπει να επιμηκυνθεί κατά 1,5 mm. Για πρακτικούς λόγους, για λόγους απλότητας, χρησιμοποιείται απλά μια κατάλληλα ισχυρή βάση ή φλάντζα κεφαλής.
Το πρόβλημα με τον δίχρονο κινητήρα είναι ότι ασκεί επίσης τεράστια επίδραση στις γωνίες ελέγχου της εξάτμισης και του υπερβολικού ρεύματος, οι οποίες είναι σημαντικές για τα χαρακτηριστικά απόδοσης. Για να γίνουν τα πράγματα χειρότερα, στην πιο ηλίθια περίπτωση δεν αλλάζετε και τα δύο στον ίδιο βαθμό, αλλά συνήθως εκμεταλλεύεστε τη γωνία υπερρεύματος. Και οι δύο τιμές (γωνία εξόδου και υπερχείλισης) πρέπει να είναι πάντα σε αναλογία για την καλύτερη δυνατή ισχύ εξόδου.

Στην περίπτωση της Polini, φαίνεται ότι είστε αναγκασμένοι να χρησιμοποιήσετε μια σφραγίδα ποδιών. Εάν χρησιμοποιούσατε ένα παρέμβυσμα κεφαλής, ο δακτύλιος L που τοποθετήθηκε πολύ ψηλά στην άκρη του εμβόλου θα αναπήδησε απλώς έξω από τον διάδρομο.
Εάν χρησιμοποιείται σφραγίδα ποδιού, η γωνία ελέγχου γενικά ανυψώνεται και, όπως είπα, οι τιμές εκμεταλλεύονται υπέρ της γωνίας υπερέντασης.

Αυτό μπορεί να οδηγήσει τον κινητήρα να ξεκινήσει πολύ αργά με την ισχύ του και επίσης να σταματήσει στο ανώτερο εύρος στροφών από μια πολύ μικρή γωνία προ-εξάτμισης (η γωνία που το έμβολο απελευθερώνει την εξάτμιση μπροστά από τους αγωγούς υπερχείλισης). Αυτό σημαίνει ότι μπορεί να μειωθεί περαιτέρω, αλλά η καμπύλη ισχύος πέφτει πολύ γρήγορα μετά την κορυφή ισχύος.

Προκειμένου να διατηρηθούν τα χαρακτηριστικά της Polini, θα ήταν προτιμότερο να προταθεί η χρήση παρεμβύσματος κεφαλής για αντιστάθμιση της πολλαπλής διαδρομής. Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, αυτό δεν είναι δυνατό με το τυπικό έμβολο Polini, διαφορετικά ο δακτύλιος του εμβόλου θα ανακάμψει.

Γεγονότα ...

Εάν έρχεται το Polini 210 Στροφαλοφόρος άξονας 57mm χρησιμοποιείται, έχει πολύ φιλική προς τις περιηγήσεις γωνία υπερχείλισης 123 ° και γωνία εξόδου 171 °.

Όταν χρησιμοποιείτε στροφαλοφόρο άξονα με διαδρομή 60mm και α Σφραγίδα βάσης πάχους 1,5 mm αλλάζει περίπου 135 ° / 179 °.
Δηλαδή, η γωνία υπερρεύματος αυξήθηκε κατά 12 ° CA, η γωνία εξόδου, ωστόσο, μόνο κατά 8 °.
Τόσο η απόλυτη αύξηση και των δύο τιμών όσο και, ειδικότερα, αυτή της γωνίας υπερέντασης οδηγούν σε μεταγενέστερη αύξηση της ισχύος. Το όλο πράγμα μπορεί να γίνει πολύ καλά χρησιμοποιώντας ένα ήμερο, ευρυζωνικό σύστημα εξάτμισης όπως αυτό SitePlus, Δρόμος SIP αποζημιώνεται.
Στη συνέχεια, η εξάτμιση εξακολουθεί να εξασφαλίζει καλή απόδοση στο χαμηλότερο εύρος στροφών, οι πολύ εκτεταμένες γωνίες ελέγχου επιτρέπουν στον κύλινδρο να ανεβαίνει περισσότερο στην ανώτερη περιοχή στροφών.

230cc ???
Ένας από τους πελάτες μας (Thomas aka schoeni230) εξάντλησε το όλο θέμα ακόμα περισσότερο και ένας κύλινδρος αλουμινίου Polini 210cc με έναν ειδικό Στροφαλοφόρος άξονας μήκους 62,5 mm σε συνδυασμό με Scooter & Service.
Προκειμένου να αποφευχθεί το πρόβλημα της επαναφοράς του δακτυλίου εμβόλου που αναφέρθηκε παραπάνω, η Polini δημιουργήθηκε εδώ Έμβολο έναντι ενός ομολόγου του Grand Sport αντάλλαξαν. Αυτό το έμβολο έχει μόνο έναν δακτύλιο εμβόλου και αυτός έχει συμβατικό σχήμα και κάθεται πολύ βαθύτερα από τον αρχικό δακτύλιο L στο έμβολο Polini.

Αυτό επέτρεψε να αφήσει το έμβολο να εξαντληθεί από τον κύλινδρο με το μέτρο,
όπως ακριβώς έδωσε το δαχτυλίδι του εμβόλου:

 

 

 

 

 

 

 

Ως αποτέλεσμα, ο κύλινδρος δεν χρειάστηκε να επενδύσει πολύ έντονα στη βάση του κυλίνδρου (περίπου 0,4 mm), έτσι ώστε η γωνία ελέγχου να μην ξεφεύγει πολύ από την ισορροπία παρά το πολλαπλό κτύπημα των 5,5 mm.
Έτσι ο κύλινδρος έτρεχε σε ~ 133 ° / 179 ° και μια ειδική κυλινδροκεφαλή που χωράει το έμβολο στην κεφαλή.
Λόγω της πολλαπλής διαδρομής, το έμβολο ξεπερνά σαφώς τα κανάλια υπερχείλισης στο κάτω νεκρό κέντρο:
Σε σχέση με μια τροποποιημένη εξάτμιση Sito Plus (παρόμοια με την εξάτμιση PEP3), ο κινητήρας εντυπωσιάζει με την τεράστια ροπή του στο χαμηλότερο εύρος στροφών, μια τρελή γκάμα και, μετρημένη από τον τύπο εξάτμισης που χρησιμοποιείται, μια πολύ καλή κορυφαία απόδοση.

Το καρμπυρατέρ ήταν α 35 mm Keihin PWK σε σκούτερ & σέρβις Η λήψη του διαφράγματος (μύθος Μεμβράνη V-Force) χρησιμοποιείται. Το ένα ήρθε ως ανάφλεξη Vespatronic χρησιμοποιηθεί.

Ο κύλινδρος σχεδόν δεν έχει επανασχεδιαστεί, μόνο η έξοδος έχει αλλάξει ελάχιστα σε πλάτος και ύψος.

Συμπέρασμα:
Παρά την πολύ μεγάλη γωνία διεύθυνσης, είναι ένας εξαιρετικά κινητός και ευρυζωνικός κινητήρας που είναι σίγουρο ότι είναι ο καλύτερος για έναν αναβάτη που ταξιδεύει. Πλήρης ροπή από το χαμηλότερο εύρος στροφών και ακόμα 20PS σε πολύ πάνω από 9000rpm.

Σίγουρα δεν είναι κάτι που μπορεί να αναδημιουργηθεί, επιπλέον είναι συχνά προβληματικό να αφήνουμε το έμβολο να κινείται τόσο μακριά από τον κύλινδρο. Όχι μόνο λόγω του τότε υποχρεωτικού κεντραρίσματος κεφαλής για να διασφαλιστεί ότι το έμβολο δεν χτυπά την κεφαλή, αλλά και λόγω του αυξημένου θερμικού φορτίου στη ζώνη πάνω από τον δακτύλιο του εμβόλου.

Το νέο Polini 210 για διαδρομή 60mm θα κάνει το όλο θέμα εφικτό για τα «κανονικά» κατσαβίδια, ειδικά με έναν πολύ φθηνότερο άξονα διαδρομής 60mm. Με αυτό, πολλοί σίγουρα θα μπορέσουν να φτιάξουν τον «ονειρεμένο» τουριστικό κινητήρα που συνδυάζει μια πλήρη ροπή με ένα ευρύ φάσμα στροφών και μια πολύ καλή κορυφαία απόδοση!

Για όσους διαπιστώνουν ότι χρειάζεται πολύς χρόνος για να βγει στην αγορά το Polini 60mm με 221cc, αυτό το άρθρο σας ενθαρρύνει να δοκιμάσετε ασυνήθιστους συνδυασμούς. Δηλαδή ένα Polini 210 για διαδρομή 57mm με σφραγίδα βάσης 1,5mm και στροφαλοφόρο άξονα 60mm μπορεί επίσης να επεκταθεί σε ένα πολύ ωραίο touring concept.

Με την έννοια ενός πολύ γνωστού (Harry B. από E.): δοκιμάστε το, λειτουργεί!

/3 Σχόλια /by