Polini 210, BGM 60mm, Dellorto SI26 - δοκιμαστικός κινητήρας μέρος 6

Ο δοκιμαστικός μας κινητήρας λειτουργούσε ζεστά και ο ψεκασμός με ένα δευτερεύον ακροφύσιο 48/160, ακροφύσιο διόρθωσης αέρα 160, σωλήνα ανάμιξης BE3 και ένα κύριο ακροφύσιο 140 φαίνεται να λειτουργεί προς το παρόν. Τώρα μπορούμε να κάνουμε τα πρώτα τρεξίματα για να μετρήσουμε την απόδοση.
Για να γίνει αυτό, η συνολική αναλογία στην 3η ταχύτητα μετριέται 2-3 φορές στο P4. Στην περίπτωσή μας, ο συνολικός λόγος είναι 3,21. Μπορούμε να εισάγουμε εκ νέου αυτήν την τιμή χειροκίνητα σε μεταγενέστερες εκτελέσεις, προκειμένου να εξαλειφθούν τα σφάλματα κατά τη μέτρηση και να επιτευχθούν σταθερά, αναπαραγώγιμα αποτελέσματα.
Κάνουμε λοιπόν τα 3 πρώτα τρεξίματα. Εάν όλα τα τρέξιμα είναι σχεδόν συμβατά, μπορούμε να υποθέσουμε ότι το πείραμα λειτούργησε καλά και ότι "βιώσαμε" ένα συγκρίσιμο αποτέλεσμα.
Εδώ είναι το πρώτο αποτέλεσμα.

Είναι ωραίο να βλέπεις ότι, όπως ήταν αναμενόμενο, ο κινητήρας καθιστά διαθέσιμη μεγάλη ροπή πολύ νωρίς. Αυτή η εντύπωση επιβεβαιώνεται επίσης κατά τη διάρκεια μιας δοκιμαστικής οδήγησης στο δρόμο. Όσον αφορά το τρακτέρ, ο κινητήρας σπρώχνει πολύ όμορφα στις 3500 σ.α.λ., δηλαδή πρακτικά σε αυξημένη ταχύτητα ρελαντί, με 17 Nm.
Επιπλέον, ο διακριτικός θόρυβος αναρρόφησης του διαλύματος Polini είναι ευχάριστος. Με τον προσαρμογέα, η Polini έχει ενσωματώσει ένα μικρό αλλά σημαντικό κόλπο. Τα ηχητικά κύματα σπάνε αποτελεσματικά στην εσωτερική άκρη του προσαρμογέα και έτσι γίνονται ένας ηχηρός, μη εμφανής θόρυβος αναρρόφησης.
Πίσω στον πάγκο δοκιμών, τοποθετούμε την κυλινδροκεφαλή MMW στην 210 Polini μας.
Για τις δοκιμές στον πάγκο δοκιμής, βάζουμε ένα παρέμβυσμα κυλινδροκεφαλής Polini πάχους 0,5 mm και 0,2 mm κάτω από αυτό, έτσι ώστε να έχουμε συγκρίσιμη διάσταση συμπίεσης 1,70 mm. Είναι απολύτως σκόπιμο να μην τοποθετήσετε μια σφραγισμένη κυλινδροκεφαλή με δακτύλιο Ο με ένα πρόσθετο παρέμβυσμα. Το υλικό της στερεάς σφράγισης θα μπορούσε να πιεστεί στην αυλάκωση δακτυλίου Ο από την επιφανειακή πίεση σε σχέση με το θερμικό φορτίο στην κυλινδροκεφαλή, να το καταστρέψει και έτσι να καταστεί άχρηστο.
Για σκοπούς δοκιμής, ωστόσο, αυτό είναι δυνατό χωρίς κανένα πρόβλημα, άλλωστε δεν σχεδιάζουμε μια περιστροφή του κόσμου αλλά μια σειρά δοκιμών. Εάν το σχήμα του θαλάμου καύσης της κυλινδροκεφαλής MMW αποδειχθεί χρήσιμο, μπορούμε να σκεφτούμε μια απαραίτητη αλλαγή σε αυτό το σημείο.
Μετά από 3 ακόμη διαδρομές παίρνουμε την ακόλουθη ωραία, πολύχρωμη οροσειρά σε άμεση σύγκριση.

ΚΟΚΚΙΝΟ: MMW

ΜΠΛΕ: Worb5

Η επιπλέον ισχύς της κυλινδροκεφαλής MMW προκύπτει αφενός από την ελαφρώς υψηλότερη συμπίεση και πιθανότατα από τη διαφορετική γεωμετρία του θαλάμου καύσης σε σύγκριση με την κυλινδροκεφαλή Worb5. Δεδομένου ότι και οι δύο φέρναμε τις κυλινδροκεφαλές που σχεδιάστηκαν για διαδρομή 57mm στην ίδια διάσταση συντριβής 1,7mm, μπορεί κανείς να μιλήσει για μια δίκαιη σύγκριση εδώ.
Η μέγιστη ροπή είναι ως συνήθως στις 4700rpm και αυξάνεται με την κυλινδροκεφαλή MMW στα εντυπωσιακά 22Nm.
Στις 7000rpm υπάρχουν ακόμα 17PS και 17Nm. Σίγουρα καλό για να επιτευχθεί μια μέση υψηλή ταχύτητα ταξιδιού.
Αποθηκεύουμε το πείραμα με την κυλινδροκεφαλή MMW για διαδρομή 60mm. Όχι από τεμπελιά, αλλά επειδή γνωρίζουμε ήδη ότι ο κινητήρας ανταποκρίνεται θετικά σε λίγο περισσότερη συμπίεση.
Επειδή με την ίδια γεωμετρία θαλάμου καύσης, αλλά με τη συμπίεση μειωμένη λόγω της μεγαλύτερης διάστασης θραύσης, δεν αναμένεται αύξηση της εξόδου ή της ροπής.
Λίγο περισσότερη ζώνη με μεγαλύτερη ροπή και περισσότερη ισχύ στο υψηλότερο εύρος στροφών θα ήταν επιθυμητή. Αυτό θα μας επιτρέψει να ξεπεράσουμε καλύτερα την εκθετικά αυξανόμενη αντίσταση οδήγησης με αυξανόμενη ταχύτητα.
Μμμμ, τι άλλο θα μπορούσατε να δοκιμάσετε τώρα; Πραγματικά ήδη υποφέρει σε υψηλό επίπεδο; Άλλωστε, μιλάμε για έναν κινητήρα ο οποίος, χάρη στην καλά μελετημένη επιλογή εξαρτημάτων και τη συναρμολόγησή του, παρέχει μια αξιοσημείωτη απόδοση.
Με μια ματιά στην αίθουσα δοκιμών, ανακαλύπτουμε το πρωτότυπο δοκιμής του bgm bigbox -

θα πρέπει να το δοκιμάσουμε ακόμα.

Πρωί… (: