Project Silver Fern, αντλία καυσίμου

Όπως ήδη αναφέρθηκε, η εισροή του 28 Keihins δημιουργεί μια πιθανή προβληματική περιοχή.

Ως αποτέλεσμα, η είσοδος είναι ελαφρώς πάνω από τη χαμηλότερη θέση στο Δεξαμενή υπάρχει κίνδυνος να εμποδιστεί η ροή της βενζίνης από μια φυσαλίδα αέρα.

Για να αποφύγουμε αυτό το πρόβλημα όσο το δυνατόν περισσότερο, εγκαθιστούμε ένα Αντλία καυσίμου.

Οι αντλίες βενζίνης που χρησιμοποιούνται συνήθως λειτουργούν μέσω μεμβράνης κενού, οπότε είναι καλύτερο να τοποθετήσετε την αντλία στο χαμηλότερο σημείο του συστήματος.

Ο Σιωπηλό καουτσούκ χρησιμεύει ως ανάρτηση και πρέπει, εάν είναι δυνατόν, να εμποδίζει τον αφρισμό της βενζίνης λόγω υπερβολικών κραδασμών.

Χρησιμοποιούμε έναν πολύ δοκιμασμένο σωλήνα καυσίμου Σωλήνας ToyoxΕ Μια μεταλλική σπείρα στο εσωτερικό, υψηλό πάχος τοιχώματος και μια πολύ μικρή πιθανή ακτίνα κάμψης χαρακτηρίζουν αυτόν τον εύκαμπτο σωλήνα και τον καθιστούν σχετικά αδιάφορο από μηχανικές επιδράσεις.

Παρέχεται με την απαραίτητη σαλάτα με λάστιχο, στη συνέχεια μοιάζει με αυτό.

Για εξήγηση:

Η άνω, μεσαία σύνδεση της αντλίας οδηγεί στη σύνδεση κενού στο κιβώτιο μεμβράνης.

Η σύνδεση στα δεξιά της αντλίας οδηγεί στη δεξαμενή.

Από την αριστερή σύνδεση πηγαίνει λίγο το ένα Σύνδεσμος Υ από εκεί η σωστή σύνδεση οδηγεί στο καρμπυρατέρ. Η επάνω σύνδεση σχηματίζει την επιστροφή στη δεξαμενή. Η έξοδος για την επιστροφή είναι τοποθετημένη λίγο ψηλότερα, έτσι ώστε τυχόν φυσαλίδες αέρα που μπορεί να εμφανιστούν να επιστρέψουν στη δεξαμενή.

Με ένα σύστημα παράκαμψης υπάρχει η πιθανότητα ο αέρας να αντλείται πάντα σε έναν κύκλο και η έξοδος της αντλίας να μειώνεται σημαντικά.

Οι αντλίες διαφράγματος και τα καρμπυρατέρ Keihin έχουν κάτι κοινό, μια μεγάλη αντιπάθεια για τη βρωμιά.

Το καλοπροαίρετο κόσκινο συνεχίζεται μικρή κάνουλα στη δεξαμενή διατηρεί μεγαλύτερα κομμάτια, αλλά αυτό δεν είναι πουθενά αρκετά κοντά. Μικρότερα σωματίδια βρωμιάς τείνουν να εναποτίθενται στους θαλάμους της αντλίας έως ότου συμβεί καρδιακή προσβολή και η αντλία σταματήσει τελικά την υπηρεσία.

Ο πρόστιμος κ. Keihin αντιδρά πολύ πιο ευαίσθητα και άμεσα στη βρωμιά, η συνεχής υπερχείλιση και η βολική συμπεριφορά στον χώρο αδράνειας είναι μόνο δύο από τις πιθανές εκφράσεις δυσαρέσκειας.

Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο βάζουμε ένα φίλτρο μπροστά σε ολόκληρο το νοικοκυριό βενζίνης.

Το κρυστάλλινο Φίλτρο OMG έχουν επίσης αποδειχθεί στην αγωνιστική μας ομάδα, εδώ στην παρακάτω εικόνα.

Χρησιμοποιούμε ένα για την επιστροφή στη δεξαμενή Μπάνιο φρένων.

Για να γίνει αυτό, φυσικά, πρέπει να ανοίξει μια τρύπα στη δεξαμενή.

Παρακαλώ, παρακαλώ, η διάνοιξη οπών σε μια δεξαμενή απαιτεί μεγάλη προσοχή.

Για να μην καταλήξει η δεξαμενή και οι άνθρωποι ως βαλλιστικό πείραμα σε τροχιά χαμηλής γης, η δεξαμενή πρέπει να ξεπλυθεί εκ των προτέρων και, για να είναι ασφαλής, με νερό ή CO2 να γεμίσω.

Με Κλείδωμα βιδών ας χρησιμοποιήσουμε το μπάντζο.

Όταν σφίγγετε τις βίδες, απαιτείται ένα σίγουρο ένστικτο.

Η επιστροφή ολοκληρώθηκε.

Όπως και με το σύστημα πέδησης, το banjo περιλαμβάνεται Σφραγίδες αλουμινίου επισυνάπτεται.

Με το μπροστινό φρένο και ένα φτερό T5, συνεχίζει αύριο.

/1 Σχόλια/by

Στον πάγκο δοκιμών: Polini 133, PWK35, Franz

,

Σήμερα ο Jonas ήταν ο καλεσμένος μας στο δυναμόμετρό μας.

Με Polini 133 στην γκρι έκδοση από χυτοσίδηρο έκανε ο νέος με τη δοκιμή μαςΜαγική φωτιά Άλλωστε, η εξάτμιση πέτυχε ήδη πολύ εντυπωσιακούς 28,3 ίππους.

Εκτός από το γκρι χυτοσίδηρο Polini, το οποίο ο Jonas δούλεψε περισσότερο από τακτοποιημένα, μπορεί κανείς να βοηθήσει Μεμβράνη Polini και 35 Keihin PWK Καρμπυρατέρ του κινητήρα στις επιδόσεις του.

Μετά από μερικές μικρές αλλαγές, ελέγξαμε ξανά σήμερα αν κατάφερε να σπάσει το μαγικό όριο των 30HP.

Οι πρώτες προσπάθειες με ένα Franz, Η εξάτμιση της Jona, φαινόταν πολλά υποσχόμενη σε σύγκριση με την τελευταία συνεδρία P4.

Η αλλαγή από την κόκκινη στην μπλε καμπύλη είναι μάλλον απλή. Ο κύλινδρος ανυψώθηκε κυρίως με διαχωριστή πάχους 0,5 mm στη βάση του κυλίνδρου.

Είναι ωραίο να βλέπουμε από τις δύο καμπύλες ότι η αυξημένη γωνία ελέγχου και η μικρότερη εκκένωση που προκύπτει έχει μεγαλύτερη επίδραση στη λειτουργία της εξάτμισης από τη μειωμένη συμπίεση και τη χαμηλότερη επιτάχυνση του μείγματος λόγω της μεγαλύτερης διάστασης συμπίεσης.

Μερικές φορές λιγότερο είναι περισσότερο.

Δυστυχώς, ο στροφαλοφόρος άφησε κατά τη διάρκεια αυτής της σειράς δοκιμών και το κούτσουρο του στροφαλοφόρου άξονα στην πλευρά του τροχού του στύλου κόπηκε.

Τα 28PS ήταν πιθανώς λίγο πολύ για το απλό αγωνιστικό κύμα μακροπρόθεσμα.

Τα τσιπ αλουμινίου στη θύρα ενίσχυσης δεν προμηνύουν καλό ...

Ελπίζοντας ότι θα γίνει Περίβλημα κινητήρα δεν έπιασε πολύ, έχουμε ήδη τον Jonas με νέο BGM στροφαλοφόρος άξονας 51mm διαδρομή και 105 ράβδος σύνδεσης εξοπλισμένο - με αυτό η νέα επίθεση στη μεγάλη 30 θα πραγματοποιηθεί στο εγγύς μέλλον.

Από την πλευρά μας - ο Jonas πέτυχε πολύ !!

Εάν ενδιαφέρεστε επίσης να μάθετε ποια εξάτμιση βγάζει μια σφαίρα από τον κινητήρα σας ή ταιριάζει καλύτερα στη μεγάλη περιήγηση, τότε μπορούμε να σας προσφέρουμε μια μικρή επιλογή συστημάτων εξάτμισης για δοκιμές στον πάγκο δοκιμής.

Επικοινωνία:

pruefstand@scooter-center.com

/0 Σχόλια /by

Έργο Silver Fern, μοτέρ ολοκληρωμένο 2 °

Το επόμενο βήμα είναι η εγκατάσταση του συμπλέκτη.

Καλούπι Αραιώνων έχει μια λοξοτομή γύρω από την τρύπα στη μία πλευρά. Η πλευρά με την λοξότμηση ανήκει στην κατεύθυνση του στροφαλοφόρου, καθώς το στέλεχος του στροφαλοφόρου έχει συνήθως μικρή ακτίνα σε αυτό το σημείο για να αντισταθμίσει το φαινόμενο εγκοπής.

Η σφήνα ημισελήνου ή το κλειδί Woodruff πρέπει να πιέζεται όσο το δυνατόν περισσότερο στην αυλάκωση του στροφαλοφόρου άξονα, έτσι ώστε να μην στέκεται όρθια όταν πιέζεται ο συμπλέκτης και να καταστρέφεται η πλήμνη του συμπλέκτη.

Πριν εγκατασταθεί ο συμπλέκτης, εξακολουθούμε να χρησιμοποιούμε την ελεύθερη πρόσβαση στο κιβώτιο ταχυτήτων και συμπληρώνουμε το λάδι του κιβωτίου ταχυτήτων.

Μόλις τοποθετηθεί το λάδι του κιβωτίου ταχυτήτων στον κινητήρα, ο συμπλέκτης τοποθετείται.

Ευτυχώς, τώρα υπάρχουν άλλες λύσεις εκτός από το γνωστό παξιμάδι του κάστρου, το οποίο σίγουρα έχει ήδη οδηγήσει το ένα ή το άλλο κατσαβίδι Vespa να καταριέται.

Έχουμε αυτούς τους ξηρούς καρπούς που κατασκευάζονται στη Γερμανία. Δυστυχώς, αλλού υπάρχουν κάποιες ινδικές "ιδιότητες" στην αγορά που δεν μπορούν να ανταπεξέλθουν στην απαιτούμενη ροπή σύσφιξης των 50 Nm και να τεντώσουν τα χέρια τους.

Σφιχτά παξιμάδια, τώρα έρχεται η ροδέλα ώθησης.

Η προεξοχή συγκράτησης του ελατηρίου οδηγείται μέσω της μεγαλύτερης από τις δύο οπές κατά τη συναρμολόγηση.

Το μανιτάρι πίεσης παίρνει μια πινελιά λίπους ...

και μετά πηγαίνει στο κουτί μεμβράνης.

Όπως δοκιμάστηκε, ο θάλαμος επίπλευσης του Keihin βρίσκεται κάτω από το χαμηλότερο σημείο στη δεξαμενή. Δυστυχώς όχι η εισροή.

Για να αποφύγουμε ότι μια μικρή φυσαλίδα αέρα σε αυτό το υπερυψωμένο σημείο θα σταματήσει τη ροή καυσίμου αργότερα κατά τη λειτουργία, πρέπει να εξοπλίσουμε το Silver Fern με αντλία καυσίμου.

Βάζουμε τη σύνδεση κενού στο περίβλημα της μεμβράνης.

Τρυπάνι…

Εισάγετε το νήμα και ...

και χρησιμοποιήστε τον πάγκο για να δημιουργήσετε μια μικρή επιφάνεια στεγανοποίησης για τον κώνο της σύνδεσης κενού.

Η σύνδεση βιδώνεται με μια μικρή βίδα κλειδώματος.

Στη συνέχεια, η συσκευή αναρρόφησης εγκαθίσταται με τη μεμβράνη και τις σφραγίδες.

Ως δοκιμή, συνδέουμε το καρμπυρατέρ για να κάνουμε τις απαραίτητες αλλαγές με τον κινητήρα ακόμα αφαιρεμένο.

Διαμορφώνουμε λίγο την κουκούλα ψύξης με το πιστόλι θερμότητας έτσι ώστε το καρμπυρατέρ να είναι ίσιο.

Στην περίπτωση συστημάτων συντονισμού, η πολλαπλή αναστέλλεται συχνά με ελατήρια. Για το σκοπό αυτό, μια διάτρητη πλάκα είναι προσαρτημένη κάτω από την μπροστινή βίδα του καλύμματος του τροχού του ανεμιστήρα. Εάν θέλετε απλώς να αφαιρέσετε το κάλυμμα του τροχού του ανεμιστήρα για να ελέγξετε ή να ρυθμίσετε την ανάφλεξη, συνήθως θα αναγκαστείτε να ξεκουμπώνετε το ελατήριο κάθε φορά. Αυτό το λαμαρίνα λειτουργεί επίσης αρκετά καλά στη βίδα, καθώς η επιφάνεια είναι το μαλακό πλαστικό της κουκούλας ψύξης και κάποια στιγμή το νήμα στο περίβλημα του κινητήρα εγκαταλείπει.

Επομένως, τώρα στερεώνουμε την πλάκα συγκράτησης για το ελατήριο από μέσα με μια βίδα.

Αυτό, σταθερά κολλημένο, στη συνέχεια χρησιμεύει ως μπουλόνι με στήριγμα στην πλευρά του τροχού του ανεμιστήρα.

Συναρμολόγηση του συστήματος πίσω φρένων.

Η εσοχή στο έκκεντρο φρένων διαθέτει ρεζέρβα λίπους και είναι εγκατεστημένη.

Βραχίονας φρένου, ελατήριο και τέλος ο διαχωρισμένος πείρος.

Αφού εγκατασταθεί το κάλυμμα σκόνης, σειρά έχουν τα τακάκια των φρένων.

Πρώτα τοποθετήστε στο κάτω μέρος, στη συνέχεια στο πάνω μέρος του μπουλονιού ...

Στη συνέχεια, σηκώστε το επάνω κάλυμμα πάνω στο έκκεντρο με ένα κατσαβίδι.

και στη συνέχεια μπορείτε να ασφαλίσετε το κάλυμμα στην πραγματική του θέση με ένα ελαφρύ αναπηδικό χτύπημα. -Προσοχή! Κάτω τα χέρια!

Οι ασφάλειες είναι ακόμα στα μπουλόνια και τελειώσατε.

Εδώ είναι τα υπόλοιπα μέρη που θα διανεμηθούν στον κινητήρα.

Σύστημα ανάφλεξης ..

στερεώνεται με βίδες Μ5 και κυματοειδείς ροδέλες.

Η πλάκα συγκράτησης του CDI είναι ακόμα τοποθετημένη και επειδή οι ηλεκτρικές μίζες είναι μόνο για ... καλά .., δεν χρειαζόμαστε ηλεκτρική εκκίνηση, οπότε κλείνουμε την τρύπα με μια πλάκα κάλυψης.

Απλώς πέταξε γρήγορα τον τροχό του ανεμιστήρα και τότε ο γάμος μπορεί να ξεκινήσει.

Καλό, ηλιόλουστο Σαββατοκύριακο!

Μέχρι την Δευτέρα!

alex

/1 Σχόλια/by

Ολοκληρώστε το έργο Silver Fern, κινητήρας

Καθαρίζουμε καλά το περίβλημα του κινητήρα πριν από τη συναρμολόγηση καθαριστικό φρένων και πεπιεσμένου αέρα, γιατί τελικά έχουμε παράγει αρκετά τσιπ αλουμινίου.

Για την εγκατάσταση των εδράνων, θερμαίνουμε το περίβλημα του κινητήρα με φυσητήρα θερμού αέρα περίπου 90 °.

Τα ρουλεμάν είναι με Oυκτικό σπρέι αντιμετωπίζεται. Σχεδόν όλα τα ρουλεμάν έχουν συρρικνωθεί με αυτόν τον τρόπο.

Η μόνη εξαίρεση είναι το B188 για τον κύριο άξονα στο μικρό μισό του εναλλάκτη. Το χρησιμοποιούμε για την εγκατάσταση εργαλείο αντιστοίχισης.

Μόλις το ρουλεμάν είναι στην πλευρά σύζευξης, χρησιμοποιούμε έναν μετρητή αποστράγγισης για να ελέγξουμε το διάκενο στο κύκλωμα.

Ταιριάζουμε επίσης με το αξονικό παιχνίδι Σιμς από.

Η όλη δράση αποσκοπεί στο να εμποδίσει το ρουλεμάν να μπορεί να κινείται αξονικά στο κάθισμα όταν ο κινητήρας είναι ζεστός και έτσι αργά ή γρήγορα να φορέσει το κάθισμα εδράνου.

Στο τέλος, φτάνουμε στα 3 / 10mm με το περίβλημα του κινητήρα μας, το οποίο πρέπει να αντισταθμιστεί.

Το ίδιο κάνουμε και με το 6204, το ρουλεμάν του πίσω τροχού.

Συνεχίζεται με τις στεγανοποιήσεις άξονα.

Χρησιμοποιούμε ένα για να ταιριάζει με τον κύριο άξονα Lusso εσωτερική σφράγιση άξονα.

Ένα με τον στροφαλοφόρο άξονα Σφραγίδα μεταλλικού άξονα.

Είναι σημαντικό να ελέγξετε μετά την εγκατάσταση εάν η στεγανοποίηση άξονα είναι σε επαφή με το ρουλεμάν.

Αν ήταν έτσι, η στεγανοποίηση άξονα θα καταστρέφονταν μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα από την παραγόμενη θερμότητα τριβής.

Για το επόμενο βήμα θα πρέπει να είστε ήρεμος χαρακτήρας.

Ο βοηθητικός άξονας εισάγεται με τον άξονα στο περίβλημα του κινητήρα έτσι ώστε η επιφάνεια του εδράνου να προεξέχει ακόμα.

Με λίγο λίπος θα είναι 21 χαλαρές βελόνες κολλημένο στον βοηθητικό άξονα άξονα.

Μόλις ταξινομηθούν όλες οι βελόνες, ο άξονας μπορεί να ωθηθεί στο περίβλημα όσο μπορεί να φτάσει.

Ο βοηθητικός άξονας άξονα έχει μια εσοχή για τη μύτη στην πλάκα ασφάλισης.

Μαζί με τη ροδέλα, ο άξονας στη συνέχεια σφίγγεται με 35 Nm και ασφαλίζεται.

Για την εγκατάσταση του κύριου άξονα, λιπαίνουμε την λοξοτομή για τον δακτύλιο στεγανοποίησης του άξονα, έτσι ώστε το χείλος στεγανοποίησης να μην αναποδογυρίζεται όταν τραβιέται μέσα.

με την τύμπανο πέδησης ας τραβήξουμε τον κύριο άξονα στο ρουλεμάν.

Ο στροφαλοφόρος άξονας χρειάζεται ακόμα τον δακτύλιο ρουλεμάν έριξε είναι.

Ο προσανατολισμός του δακτυλίου ρουλεμάν στον άξονα εξασφαλίζεται με ένα μετρητή αποστάτη.

Αφενός, έτσι ώστε κάποια στιγμή αργότερα να μπορούμε να αντικαταστήσουμε τον δακτύλιο ρουλεμάν με τον εξολκέα και, από την άλλη πλευρά, έτσι ώστε ο δακτύλιος εδράνου να κάθεται αρκετά μακριά στο ρουλεμάν.

Όπου έχουμε το μεγάλο κομμάτι στο χέρι, μπορούμε να κάνουμε περαιτέρω προετοιμασίες.

Η ασημένια φτέρη υποτίθεται ότι χρησιμοποιείται από α Vespatronic να αναφλεγεί.

Για να είμαστε στην ασφαλή πλευρά, αλέθουμε τον τροχό του στύλου του Vespatronic Πάστα λείανσης βαλβίδων έτσι ώστε τυχόν σφάλματα γωνίας στον κώνο να μην προκαλέσουν ζημιά.

Μόλις εμφανιστεί ένα ομοιόμορφο μοτίβο επαφής στις επιφάνειες του τροχού πόλων και του στροφαλοφόρου άξονα,

ο κώνος πρέπει να «κολλήσει» όταν συνδυαστεί.

Μερικές φορές είναι εντελώς ενοχλητικό να χρησιμοποιείτε τη σφήνα ημισελήνου στην εγκατεστημένη κατάσταση με νέους στροφαλοφόρους άξονες, επειδή φαίνεται ότι δεν θέλει να ταιριάζει. Αυτό συχνά οφείλεται σε μια γδαρσίματα στο κλειδί που χαλάει την εγκατάσταση.

Ως εκ τούτου, σβήνουμε το κλειδί στην πλευρά της Λίμα.

Πριν από την εισαγωγή του στροφαλοφόρου άξονα, η λοξοτομή για τον δακτύλιο στεγανοποίησης του άξονα παρέχεται επίσης με γράσο εδώ, όπως στον κύριο άξονα.

Βάζουμε το μισό περίβλημα, συμπληρωμένο τώρα με τον στροφαλοφόρο, σε ένα Βάση κινητήρα.

Αυτό είναι πολύ πιο εύκολο να βιδωθεί μετά.

Το δεύτερο μισό του περιβλήματος διαθέτει δακτύλιο Ο για τον άξονα εκκίνησης, το ίδιο και το αντίστοιχο ελατήριο.

Ε! μην ξεχνάτε - αυτό Λακτίζωνμεγάλο! Ο πείρος πρέπει να τοποθετηθεί στον βοηθητικό άξονα με λίγο λάδι μετάδοσης.

Κολλάμε το ελατήριο πίεσης για το πείρο με γράσο στο μικρό μισό του περιβλήματος.

Όλα τα ανοιχτά ρουλεμάν παίρνουν επίσης λίγη λίπανση, έτσι ώστε να μην υπάρχει ανεπαρκής λίπανση κατά τις πρώτες περιστροφές μέχρι να εξαπλωθεί το λάδι.

Καλούπι Σφραγίδα στέγασης στερεώνεται με γράσο έτσι ώστε να μην γλιστρά όταν πιέζονται τα μισά μεταξύ τους.

Όταν πιέζετε τα μισά του περιβλήματος μαζί, είναι απαραίτητο να χρησιμοποιήσετε το Kickstarter για να πιεστεί σύντομα, έτσι ώστε το πείρο να μπορεί να πηδήξει πίσω από το τμήμα εκκίνησης λακτίσματος.

Μόλις τα μισά περιβλήματα έρθουν σε επαφή με την ένταση, βάζουμε το Μπουλόνι περιβλήματος ένα.

Τα μπουλόνια σφίγγονται βήμα προς βήμα έως τα 12Nm.

Κόψτε την προεξοχή της σφραγίδας.

και στη συνέχεια μπορείτε να συνεχίσετε με τη συναρμολόγηση του εμβόλου και του κυλίνδρου.

Ο κύλινδρος και η θύρα εξόδου του Newline είναι αρκετά "στενοί" φίλοι, επομένως συνιστάται να δοκιμάσετε το λιμάνι εκ των προτέρων.

Σε συναρμολογημένη κατάσταση θα ήταν λίγο εφιάλτης να επεξεργαστούμε το ακροφύσιο ...

Τα άνω και κάτω ρουλεμάν σύνδεσης έχουν κάτι Motul μαζί μου για τα πρώτα μέτρα.

Ακριβώς όπως ο πείρος του εμβόλου, οι δακτύλιοι και η επένδυση του κυλίνδρου.

Λαδώνουμε τον δακτύλιο Ο στην κυλινδροκεφαλή μέσα στην αυλάκωση, έτσι ώστε να μην γλιστράει και δεν καταστρέφεται κατά τη συναρμολόγηση.

Σφίξτε σταυρωτά βήμα προς βήμα στα 20 Nm, όλα θα πρέπει επίσης να είναι σφιχτά εδώ.

/0 Σχόλια /by

Το Project Silver Fern, μέρος φρεζαρίσματος 2, καθορίζει τη γωνία ελέγχου και τη διάσταση του τσακίσματος

Με ανδρείκελα ρουλεμάν, εισάγουμε τον στροφαλοφόρο άξονα στο περίβλημα του κινητήρα για να μετρήσουμε τη γωνία ελέγχου.

Σύντομα θα έχουμε τα ανδρείκελα αποθήκευσης για εσάς στο κατάστημα.

Τα δύο μισά περιβλήματα στερεώνονται με τα 4 παξιμάδια στο περίβλημα του στάτη και ο κύλινδρος είναι για τη μέτρηση της γωνίας ελέγχου τοποθετημένα.

Στο Newline αρέσουν οι χαμηλές γωνίες διεύθυνσης. Στην έξοδο κάτω από 190 ° με εκκένωση 28 °.

Με πάχος 1,5mm Αραιώνων για τη βάση του κυλίνδρου και μια σφραγίδα βάσης Malossi, καταλήγουμε σε αυτό
129 ° υπερένταση και 185 ° εξάτμιση.

Εάν το μέγεθος συμπίεσης είναι ακόμα εντός ορίων, τότε έχουμε μια πολύ καλή βάση πάνω στην οποία δεν χρειάζεται να αλλάξουμε τίποτα.

Για να λάβουμε τη διάσταση συμπίεσης, δηλαδή την απόσταση μεταξύ του εμβόλου και της κυλινδροκεφαλής στο TDC, συνδέουμε ένα κομμάτι συγκόλλησης στη στεφάνη του εμβόλου με κολλητική ταινία. Η διάσταση θρυμματισμού πρέπει πάντα να καθορίζεται παράλληλα με τον πείρο του εμβόλου, διότι διαφορετικά το έμβολο γέρνει λόγω του διαστήματος λειτουργίας στον κύλινδρο και έτσι παραποιείται τη διάσταση.

Για την κυλινδροκεφαλή, η επιλογή μας είναι αυτή του Κυλινδροκεφαλή Piaggio κατεργασμένη από S&S με προσαρμοσμένο θάλαμο καύσης για τους σκοπούς μας.

Το Malossi είναι επίσης σε ένα Έκδοση με κυλινδροκεφαλή διαθέσιμος. Ωστόσο, η κυλινδροκεφαλή που παρέχεται προορίζεται για διαδρομή 57mm και ως εκ τούτου είναι ακατάλληλη για τους σκοπούς μας, καθώς ο λόγος συμπίεσης αυξάνεται με την αύξηση της μετατόπισης. Αυτό και το μάλλον υψηλό ποσοστό ελασματοποιημένων περιοχών στην κυλινδροκεφαλή Malossi οδηγούν σε υψηλότερο θερμικό φορτίο.

Μμμμ… 1,1 χιλιοστά είναι λίγο σφιχτά.

Για να αποκτήσουμε υψηλότερη διάσταση συμπίεσης, προσθέτουμε μια πρόσθετη φλάντζα βάσης κυλίνδρου και έτσι φτάνουμε στα 1,3 mm σε γωνίες ελέγχου 130 ° έως 186 °.

Στη συνέχεια, τα κανάλια υπερρεύματος προσαρμόζονται στο περίβλημα του κινητήρα μαζί με το διαχωριστικό 1,5 mm.
Πρώτα τρίβεται ξανά

και στη συνέχεια λειαίνεται.

Με τα Malossi και Polini 210 δεν είναι μόνο απαραίτητο να προσαρμόσετε το περίβλημα του κινητήρα, αλλά και τον κύλινδρο στην περιοχή των αγωγών υπερχείλισης.

Δεδομένου ότι το έμβολο Malossi επιτρέπει στο μίγμα να φτάσει στα κανάλια υπερχείλισης πολύ εύκολα χάρη στον ανοιχτό σχεδιασμό του (Malossi CVF), δεν είναι απαραίτητο να αλέσετε τεράστιες τσέπες στην κάτω περιοχή των καναλιών υπερχείλισης.

Ο κύλινδρος θα αλεστεί εντελώς και αύριο θα είναι τα εσωτερικά, δηλαδή το κιβώτιο ταχυτήτων, η κύρια κίνηση και ο συμπλέκτης.

/0 Σχόλια /by

Project Silver Fern, Malossi 210, φρέζα κυλίνδρων και εμβόλων μέρος 1

Σήμερα προετοιμάζουμε το Malossi 210 για εγκατάσταση.

Για να μπορέσει να χρησιμοποιηθεί όλο το βάθος των αρχικών αγωγών υπερέντασης στο περίβλημα του κινητήρα, τα παράθυρα στη βάση του κυλίνδρου διευρύνονται.

Αφαιρέστε το βάθος των καναλιών και μεταφέρετέ το στη βάση του κυλίνδρου.

Το παράθυρο αρχικά κόβεται με ένα δίσκο κοπής.

Είναι σημαντικό να μην πάτε στο τελικό μέγεθος, δεν πρέπει να υπάρχουν αιχμηρές άκρες και γωνίες. Ειδικότερα στη βάση του κυλίνδρου, είναι σημαντικό τα παράθυρα να έχουν ακτίνα, διαφορετικά μπορεί να δημιουργηθούν γρήγορα ρωγμές από τις γωνίες.

Η επίστρωση στις γωνίες της διαδρομής αφαιρείται έτσι ώστε η επίστρωση στην πίστα να μην καταστραφεί στο επόμενο βήμα.

Για όλους εκείνους με ασθενή συμβολοσειρά, μην κοιτάξετε την επόμενη εικόνα.

Εδώ η αποκοπή αφαιρείται με ένα ελαφρύ * τσιμπούρι * του σφυριού.

Το παράθυρο που προκύπτει γίνεται όμορφο.

Το όλο πράγμα τριγύρω.

Αύριο θα αντιμετωπίσουμε τους αγωγούς ως τέτοιοι μαζί με το περίβλημα του κινητήρα.

Αυτό αφήνει το έμβολο.

Όλες οι περιοχές με μαύρη σήμανση αφαιρούνται και στη συνέχεια εξομαλύνονται.

τώρα περίπου 20γρ. το έμβολο φαίνεται ελαφρύτερο έτσι.

/0 Σχόλια /by

Πρώτη δοκιμαστική εκτέλεση P4 του Polini EVO στον επίδεικτο καταστήματος Vespa

, ,
Δεν θέλουμε να σας το κρατήσουμε! Η πρώτη δοκιμαστική λειτουργία του κινητήρα 130 Polini EVO. Ο κινητήρας είναι ακόμα στη βάση κινητήρα και είναι εξοπλισμένος με ακροφύσια εκτόξευσης!
Ευχαριστώ πολύ τον Θωμά τον Δεύτερο, ο οποίος επεξεργάστηκε το βίντεο για εμάς στον ελεύθερο χρόνο του. Ο Thomas θα έρθει σύντομα μαζί μας ως ενίσχυση Scooter Center να αρχίσει. Το περιμένουμε με ανυπομονησία!
/0 Σχόλια /by

Project Silver Fern, είσοδος μεμβράνης άλεσης

Η νέα καρδιά της ασημένιας φτέρης προκύπτει από ένα περίβλημα κινητήρα PX200 στο οποίο τοποθετήσαμε ένα κουτί μεμβράνης MMW Evo2.

Το κάτω μέρος τοποθετείται πρώτα για σήμανση.

Χρησιμοποιώντας αυτά τα σημάδια, η είσοδος αλέθεται χοντρικά.

Αφού αφαιρέσουμε αυτό που μοιάζει με 2 κιλά αλουμινίου από την περιοχή εισόδου, το τραχύ σχήμα μοιάζει με αυτό.

Στη συνέχεια, οι μεταβάσεις στο περίβλημα της μεμβράνης ρυθμίζονται και τελικά οι επιφάνειες γίνονται κομψές, επειδή το μάτι κινείται επίσης με τον εσωτερικό κινητήρα ...

Δυστυχώς, υπάρχει μια μικρή περιοχή στο κάτω δεξιά μέρος της εικόνας με λίγες κοιλότητες, δηλαδή εγκλείσματα αερίου και ακαθαρσίες στο χύτευση. Οπτικά όχι ακριβώς ένα ελάττωμα, αλλά τεχνικά εντελώς ακίνδυνο.

Η διακριτική είσοδος δεν μπορεί πλέον να σφραγιστεί με συμβατική σφράγιση, οπότε κόψτε κάτι κατάλληλο από χαρτί στεγανοποίησης.

Οι ευθείες άκρες μπορούν εύκολα να κοπούν με κόπτη και χάρακα από χάλυβα.

Ο ευκολότερος τρόπος για να ανοίξετε τις τρύπες για τις βίδες στερέωσης είναι με μια γροθιά λαβής όταν είστε στο χέρι.

Συνεχίζεται τη Δευτέρα ...

/1 Σχόλια/by

Έργο Silver Fern

Το "Silver Fern" προέρχεται από τον στενό κύκλο φίλων του SCK και θα χρησιμοποιηθεί και φέτος μετά από ένα μεγάλο διάλειμμα για την καθημερινότητα και τα ταξίδια στις συναντήσεις της Vespa.

Θα θέλαμε να σας παρουσιάσουμε τη σχετική ιδέα του κινητήρα εδώ.

Στοχεύουμε στην απόδοση περίπου 25 HP με μεγάλη πίεση σε όλες τις θέσεις.
Με αρκετή ροπή, το κιβώτιο ταχυτήτων μπορεί να μεταφραστεί για μεγάλο χρονικό διάστημα, προκειμένου να επιτευχθεί καλή ταχύτητα πλεύσης σε σχετικά χαμηλές ταχύτητες.

Πρώτα απ 'όλα, περίπου τα συστατικά για τον κινητήρα.

Αυτό έρχεται ως κύλινδρος Μαλούσι 210 για χρήση. Δεδομένου ότι στοχεύουμε στη ροπή και ως εκ τούτου θέλουμε να εγκαταστήσουμε έναν στροφαλοφόρο άξονα με διαδρομή 60mm, πέφτει Πολίνι 210 ΑΚΟΜΑ εξω. Το νέο Έκδοση για διαδρομή 60mm δεν είναι ακόμη διαθέσιμο στο Polini.

Με τον στροφαλοφόρο άξονα, πέφτουμε πίσω στο δοκιμασμένο, το λεγόμενο Κουδουνίσματα έχουν εδραιωθεί σε κινητήρες προσανατολισμένους στην απόδοση με έλεγχο διαφράγματος.

Υπάρχουν επίσης πολλές επιλογές όταν πρόκειται για την πολλαπλή εισαγωγής, θα επιλέξουμε μία Evo2 από MMW στο ένα Μεμβράνη BGM με Πάνελ GRP μπερδεύοντας.
Πριν από αυτό τότε α 28 PWK από το Keihin δεμένος.

ΕΝΑ DRT «αντίστροφος άξονας» μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τη διανομή των αλόγων στα 4 επίπεδα ταχύτητας.
Με αυτό και ένα σύντομο 4η ταχύτητα του Τ5, μπορούν να πραγματοποιηθούν χρήσιμα βήματα εργαλείων. Συνολικά, η μετάφραση θα ήταν αρκετά σύντομη όταν χρησιμοποιούσα ένα πρωτότυπο πρωτότυπο PX200. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο εμφυτεύουμε ένα στη νέα καρδιά της ασημένιας φτέρης Προκαταρκτικός Malossi με μετάφραση 24 / 63z.

Το Scooter and Service Newline εξασφαλίζει τους σωστούς κραδασμούς στο τμήμα εξάτμισης.

Για εσάς, καταγράφουμε κάθε βήμα εργασίας με όσο το δυνατόν περισσότερες λεπτομέρειες.

Αύριο θα αρχίσουμε να ρυθμίζουμε το περίβλημα του κινητήρα και του διαφράγματος.

/0 Σχόλια /by

Lambretta 230ccm Monza από το Άαχεν ως καλεσμένος στο P4

,

Την περασμένη εβδομάδα ο Harald ήταν καλεσμένος στο Amerschläger P4 μας για να ελέγξει τη ρύθμιση του καρμπυρατέρ του 225 Monza του και να το βελτιστοποιήσει εάν είναι απαραίτητο.

Ακολουθούν τα βασικά δεδομένα του κινητήρα:

Κύλινδρος: Monza 70 mm

Στροφαλοφόρος άξων: BGM 60 / 110mm

Καρμπυρατέρ: Mikuni TMX 30

Εξάτμιση: JL-KRP3

Γωνία διεύθυνσης: 186 ° / 126 °

Διάσταση σύνθλιψης: 1,7mm

Το διάγραμμα δείχνει την αλλαγή από την κόκκινη στην μπλε καμπύλη.

Χρησιμοποιώντας ένα παχύτερο ρυθμιστικό και αλλάζοντας τη θέση της βελόνας, θα μπορούσε να επιτευχθεί περισσότερη ισχύς προ-ανάλυσης και περισσότερη υπέρβαση.

/0 Σχόλια /by

Parmakit SP09 - Strohspeed - PWK33 - Big Bertha

,

Ο Σβεν Κάουκε μας παρουσίασε το τρέχον έργο του το Σάββατο.

Μια πολύ επιτυχημένη ιδέα κατά τη γνώμη μας!

Οι εσωτερικές τιμές ελέγχθηκαν στη συνέχεια στον πάγκο δοκιμής. Ως επεξήγηση, θα θέλαμε να προσθέσουμε ότι ο ίδιος ο κύλινδρος δεν έχει υποστεί καμία αναθεώρηση, οπότε τοποθετήθηκε στον κινητήρα καθώς παραδίδεται από την Parmakit.

Σε αυτή την περίπτωση, οι μετρημένες γωνίες ελέγχου είναι 128 ° / 190 °. Με λίγο περισσότερη γωνία εξόδου, ο Bertha θα έκανε σίγουρα μια εντελώς διαφορετική καμπύλη - ίσως ο Sven θα ήθελε να δουλέψει ξανά τον κύλινδρο με τα δάχτυλά του.

Εδώ είναι τα βασικά δεδομένα:

Κύλινδρος: Parmakit SP09

Στροφαλοφόρος άξων: BGM 51/105

Καρμπυρατέρ: Σε ποιον PWK 33

Σύστημα αναρρόφησης: Μεμβράνες Polini σε 2 πτερύγια με Σύνδεσμος ταχύτητας αχύρου

Ανάφλεξη: Vespatronic

Εξάτμιση: Η μεγάλη Μπέρτα

/0 Σχόλια /by

Parmakit W -Force 144ccm - Keihin PWM 38 - Big Bertha

,

Ο συνάδελφος της ομάδας αγώνων Ντένις κυνήγησε τον κινητήρα μεγάλων αποστάσεων πάνω από το P4 μαζί μας την Παρασκευή.

Ακολουθούν τα βασικά δεδομένα του κινητήρα:

Κύλινδρος: Parmakit 144ccm, 60mm διάτρηση

Στροφαλοφόρος άξων: BGM 51/105

Καρμπυρατέρ: Keihin PWM 38

Εξάτμιση: Η μεγάλη Μπέρτα

Με ένα αρχικό ακροφύσιο, βοηθητικό ακροφύσιο 52, κύριο ακροφύσιο 160, βελόνα DEG, επιτεύχθηκε ένα πολύ χρήσιμο αποτέλεσμα με την "πρώτη βολή". Με το ενσωματωμένο 2: 46 κύρια από DRT είναι τόσο σίγουρο
πολύ ωραίος κινητήρας για μεγάλες αποστάσεις όπως το Nürburgring ή το Bilster Berg.

/0 Σχόλια /by

Μικρή δοκιμή εξάτμισης Vespa Vespa PX80 πρωτότυπο

Δοκιμή εξάτμισης Vespa

Ως μέρος της ανάπτυξης του κυλίνδρου 125cc για το PX80, δοκιμάστηκαν διαφορετικά συστήματα εξάτμισης σε ένα εντελώς πρωτότυπο PX80, προκειμένου να υπάρχουν διαθέσιμες αναφορές για σύγκριση.
Δοκιμάσαμε τα ακόλουθα συστήματα εξάτμισης:

Αρχικό Piaggio (πράσινη καμπύλη)
SITO Plus (κόκκινη καμπύλη)
SIP Road (μπλε καμπύλη)

Είναι αξιοσημείωτο το πόσο θαρραλέο κάνει το Sito Plus απέναντι στον δυνατό δρόμο. Μέχρι τις 4500rpm, η αρχική κατσαρόλα δεν είναι μόνο στο ύψος των ματιών, αλλά ακόμη και λίγο πιο δυνατή για να αποχαιρετήσετε στη συνέχεια τα άλλα δύο με έναν εντυπωσιακό τρόπο.
Όπως ήταν αναμενόμενο, δεν μπορούν να αναμένονται θαύματα σε έναν τόσο ήμερο κύλινδρο λόγω αλλαγής καυσαερίων. Οι απόλυτοι αριθμοί έχουν ως αποτέλεσμα τη διαφορά το πολύ μισή ιπποδύναμη.

Ωστόσο, είναι πιο σημαντικό να ληφθεί υπόψη η καμπύλη απόδοσης. Έτσι, ο κινητήρας με το Sito Plus στις 7000rpm εξακολουθεί να έχει έναν αξιόλογο 5HP στον πίσω τροχό, το αρχικό δοχείο έχει μόνο 3,5HP.
Οι 7000 σ.α.λ. αντιστοιχούν περίπου 80 χλμ. / Ώρα στην τέταρτη σχέση (το διάγραμμα δείχνει μετρήσεις στην τρίτη σχέση). Έτσι, υπάρχουν μόνο 2,5 ίπποι περισσότερο στον πίσω τροχό αλλάζοντας την εξάτμιση με το Sito Plus.
Το αποτέλεσμα είναι ότι ο κινητήρας μπορεί να διατηρήσει αυτήν την ταχύτητα πολύ καλύτερα χωρίς να αναγκαστεί να γονατίσει λόγω αυξημένης αντίστασης οδήγησης, όπως κλίση ή ανεμόμυλος.
Το SIP Road, από την άλλη πλευρά, έχει περισσότερη ροπή σε απόλυτους όρους, αλλά αυτό εφαρμόζεται πολύ νωρίτερα και, σε άμεση σύγκριση με το Sito Plus, είναι αισθητό μόνο στο βύθισμα ή τη μεσαία ταχύτητα.
Εδώ, η τελική μετάφραση ίσως χρειαστεί να επιμηκυνθεί λίγο για να αξιοποιηθεί το πλήρες δυναμικό του συστήματος.

/12 Σχόλια /by

Vespa PX80 μετατροπή σε κύλινδρο 125ccm (κύλινδρος μετατροπής)

, , ,

Αυτή την εβδομάδα υπάρχει η τελική έκθεση για τον κύλινδρο μετατροπής μας για το PX80. Με αυτό το πλήρες κιτ, κάθε PX80 μπορεί εύκολα να μεταφερθεί στους 125 cc και να επωφεληθεί από τα σημαντικά χαμηλότερα ποσοστά ασφάλισης που σχετίζονται με αυτό. Το μόνο που έχετε να κάνετε είναι να αλλάξετε τον κύλινδρο, το έμβολο και την κεφαλή, ο κοντός κινητήρας παραμένει ανοικτός!

Αρχικά ο κινητήρας 80ccm έχει περίπου 5HP στον πίσω τροχό.
Ο κύλινδρος μετατροπής SCK αυξάνει την απόδοση κατά ένα εντυπωσιακό 60% σε ένα αξιόλογο 8PS, όλα με εξαιρετική αξιοπιστία.

Είμαστε ήδη πάνω από το επίπεδο ενός DR135, παρά τα 10cc λιγότερου κυβισμού!
Το διάγραμμα δείχνει την άμεση σύγκριση μεταξύ του DR135 (κόκκινη καμπύλη) και του νέου κυλίνδρου μετατροπής 125cc.
Σε συνδυασμό με μακρύτερο λόγο μετάδοσης (εφικτό με την απλή αντικατάσταση του πείρου του συμπλέκτη), η τελική ταχύτητα βελτιώνεται επίσης σημαντικά.

Ένα άλλο μεγάλο πλεονέκτημα είναι η σημαντικά φθηνότερη ασφάλιση λόγω μετατόπισης 125 cc αντί 80 cc.
Επιπλέον, με ένα όχημα που έχει μετατραπεί σε 125 εκατοστά δεν είστε μόνο πιο σίγουροι και φθηνότεροι στο δρόμο, η κατανάλωση είναι επίσης συνήθως φθηνότερη επειδή η πολύ υψηλότερη ροπή σημαίνει ότι δεν χρειάζεται πλέον να οδηγείτε συνεχώς με πλήρες γκάζι για να μην να αντιπροσωπεύει ένα εμπόδιο κυκλοφορίας.
Κάτι που μπορεί να φανεί μόνο με τη δεύτερη ματιά είναι η σημαντικά βελτιωμένη αξία μεταπώλησης του οχήματος. Οι κάτοχοι άδειας οδήγησης αυτοκινήτου, εάν εκδόθηκε πριν από την 01.04.1980η Απριλίου 125, είναι σε θέση να οδηγούν μηχανοκίνητα δίκυκλα έως XNUMXccm χωρίς να χρειάζεται να περάσουν επιπλέον έλεγχο.
Ως αποτέλεσμα, η αγοραία αξία των οχημάτων 80cc ειδικά σχεδιασμένων για τη γερμανική αγορά μειώθηκε σημαντικά από τη μια μέρα στην άλλη. Όποιος έχει αντίστοιχη άδεια οδήγησης θα χρησιμοποιήσει ένα ισχυρότερο όχημα 125cc από ένα ασθενέστερο 80cc.
Η μετατροπή θα κάνει το όχημα πολύ πιο ελκυστικό για μια πιθανή πώληση.
Συνολικά, η αγορά του κυλίνδρου πληρώνει για τον εαυτό του αρκετά γρήγορα.

Το 2011, δύο οχήματα εξοπλισμένα με τον κύλινδρο μετατροπής βρίσκονταν στο δρόμο για αρκετές χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς προβλήματα ή βλάβες. Οι οδηγοί είναι πολύ ικανοποιημένοι από την απόδοση και τη χαμηλή κατανάλωση.
Θα δοκιμάσουμε μερικές ακόμη βελτιστοποιήσεις κατά τη διάρκεια της εβδομάδας, ειδικά όσον αφορά την απόδοση και στη συνέχεια θα δώσουμε το GO.

Ακολουθεί μια άμεση σύγκριση μεταξύ ενός αυθεντικού PX80 με σπορ εξάτμιση SITO Plus (μπλε καμπύλη) και του κυλίνδρου μετατροπής 125cc με αρχική εξάτμιση (κόκκινη καμπύλη):

[Nggallery id = 6]

/2 Σχόλια /by

Polini 230cc αλουμινίου Vespa PX 200

, ,

Όπως ήδη ανακοινώθηκε, η Polini φέρνει το Κύλινδρος 210 κ.εκ σε έκδοση για χρήση με στροφαλοφόρο άξονα με Εγκεφαλικό επεισόδιο 60 mm (στάνταρ 57mm). Ο ήδη διαθέσιμος κύλινδρος για διαδρομή 57mm μπορεί να οδηγηθεί μόνο σε περιορισμένο βαθμό με έναν στροφαλοφόρο άξονα με διαδρομή 60mm, επειδή το έμβολο έχει έναν επάνω λεγόμενο δακτύλιο L.
Αυτός ο τύπος δακτυλίου περιλαμβάνει ή σχηματίζει το άνω κλείσιμο του εμβόλου, επομένως αυτό ελέγχει τα κανάλια και όχι το άνω άκρο του εμβόλου ως συνήθως. Εάν χρησιμοποιείτε τώρα στροφαλοφόρο άξονα με διαδρομή 60mm, το επιπλέον χτύπημα των 3mm πρέπει φυσικά να πάει κάπου ...

Δεδομένου ότι το έμβολο κινείται 1,5 mm περισσότερο πάνω και 1,5 mm περισσότερο κάτω, θεωρητικά ο κύλινδρος πρέπει να επιμηκυνθεί κατά 1,5 mm. Για πρακτικούς λόγους, για λόγους απλότητας, χρησιμοποιείται απλά μια κατάλληλα ισχυρή βάση ή φλάντζα κεφαλής.
Το πρόβλημα με τον δίχρονο κινητήρα είναι ότι ασκεί επίσης τεράστια επίδραση στις γωνίες ελέγχου της εξάτμισης και του υπερβολικού ρεύματος, οι οποίες είναι σημαντικές για τα χαρακτηριστικά απόδοσης. Για να γίνουν τα πράγματα χειρότερα, στην πιο ηλίθια περίπτωση δεν αλλάζετε και τα δύο στον ίδιο βαθμό, αλλά συνήθως εκμεταλλεύεστε τη γωνία υπερρεύματος. Και οι δύο τιμές (γωνία εξόδου και υπερχείλισης) πρέπει να είναι πάντα σε αναλογία για την καλύτερη δυνατή ισχύ εξόδου.

Στην περίπτωση της Polini, φαίνεται ότι είστε αναγκασμένοι να χρησιμοποιήσετε μια σφραγίδα ποδιών. Εάν χρησιμοποιούσατε ένα παρέμβυσμα κεφαλής, ο δακτύλιος L που τοποθετήθηκε πολύ ψηλά στην άκρη του εμβόλου θα αναπήδησε απλώς έξω από τον διάδρομο.
Εάν χρησιμοποιείται σφραγίδα ποδιού, η γωνία ελέγχου γενικά ανυψώνεται και, όπως είπα, οι τιμές εκμεταλλεύονται υπέρ της γωνίας υπερέντασης.

Αυτό μπορεί να οδηγήσει τον κινητήρα να ξεκινήσει πολύ αργά με την ισχύ του και επίσης να σταματήσει στο ανώτερο εύρος στροφών από μια πολύ μικρή γωνία προ-εξάτμισης (η γωνία που το έμβολο απελευθερώνει την εξάτμιση μπροστά από τους αγωγούς υπερχείλισης). Αυτό σημαίνει ότι μπορεί να μειωθεί περαιτέρω, αλλά η καμπύλη ισχύος πέφτει πολύ γρήγορα μετά την κορυφή ισχύος.

Προκειμένου να διατηρηθούν τα χαρακτηριστικά της Polini, θα ήταν προτιμότερο να προταθεί η χρήση παρεμβύσματος κεφαλής για αντιστάθμιση της πολλαπλής διαδρομής. Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, αυτό δεν είναι δυνατό με το τυπικό έμβολο Polini, διαφορετικά ο δακτύλιος του εμβόλου θα ανακάμψει.

Γεγονότα ...

Εάν έρχεται το Polini 210 Στροφαλοφόρος άξονας 57mm χρησιμοποιείται, έχει πολύ φιλική προς τις περιηγήσεις γωνία υπερχείλισης 123 ° και γωνία εξόδου 171 °.

Όταν χρησιμοποιείτε στροφαλοφόρο άξονα με διαδρομή 60mm και α Σφραγίδα βάσης πάχους 1,5 mm αλλάζει περίπου 135 ° / 179 °.
Δηλαδή, η γωνία υπερρεύματος αυξήθηκε κατά 12 ° CA, η γωνία εξόδου, ωστόσο, μόνο κατά 8 °.
Τόσο η απόλυτη αύξηση και των δύο τιμών όσο και, ειδικότερα, αυτή της γωνίας υπερέντασης οδηγούν σε μεταγενέστερη αύξηση της ισχύος. Το όλο πράγμα μπορεί να γίνει πολύ καλά χρησιμοποιώντας ένα ήμερο, ευρυζωνικό σύστημα εξάτμισης όπως αυτό SitePlus, Δρόμος SIP αποζημιώνεται.
Στη συνέχεια, η εξάτμιση εξακολουθεί να εξασφαλίζει καλή απόδοση στο χαμηλότερο εύρος στροφών, οι πολύ εκτεταμένες γωνίες ελέγχου επιτρέπουν στον κύλινδρο να ανεβαίνει περισσότερο στην ανώτερη περιοχή στροφών.

230cc ???
Ένας από τους πελάτες μας (Thomas aka schoeni230) εξάντλησε το όλο θέμα ακόμα περισσότερο και ένας κύλινδρος αλουμινίου Polini 210cc με έναν ειδικό Στροφαλοφόρος άξονας μήκους 62,5 mm σε συνδυασμό με Scooter & Service.
Προκειμένου να αποφευχθεί το πρόβλημα της επαναφοράς του δακτυλίου εμβόλου που αναφέρθηκε παραπάνω, η Polini δημιουργήθηκε εδώ Έμβολο έναντι ενός ομολόγου του Grand Sport αντάλλαξαν. Αυτό το έμβολο έχει μόνο έναν δακτύλιο εμβόλου και αυτός έχει συμβατικό σχήμα και κάθεται πολύ βαθύτερα από τον αρχικό δακτύλιο L στο έμβολο Polini.

Αυτό επέτρεψε να αφήσει το έμβολο να εξαντληθεί από τον κύλινδρο με το μέτρο,
όπως ακριβώς έδωσε το δαχτυλίδι του εμβόλου:

 

 

 

 

 

 

 

Ως αποτέλεσμα, ο κύλινδρος δεν χρειάστηκε να επενδύσει πολύ έντονα στη βάση του κυλίνδρου (περίπου 0,4 mm), έτσι ώστε η γωνία ελέγχου να μην ξεφεύγει πολύ από την ισορροπία παρά το πολλαπλό κτύπημα των 5,5 mm.
Έτσι ο κύλινδρος έτρεχε σε ~ 133 ° / 179 ° και μια ειδική κυλινδροκεφαλή που χωράει το έμβολο στην κεφαλή.
Λόγω της πολλαπλής διαδρομής, το έμβολο ξεπερνά σαφώς τα κανάλια υπερχείλισης στο κάτω νεκρό κέντρο:
Σε σχέση με μια τροποποιημένη εξάτμιση Sito Plus (παρόμοια με την εξάτμιση PEP3), ο κινητήρας εντυπωσιάζει με την τεράστια ροπή του στο χαμηλότερο εύρος στροφών, μια τρελή γκάμα και, μετρημένη από τον τύπο εξάτμισης που χρησιμοποιείται, μια πολύ καλή κορυφαία απόδοση.

Το καρμπυρατέρ ήταν α 35 mm Keihin PWK σε σκούτερ & σέρβις Η λήψη του διαφράγματος (μύθος Μεμβράνη V-Force) χρησιμοποιείται. Το ένα ήρθε ως ανάφλεξη Vespatronic χρησιμοποιηθεί.

Ο κύλινδρος σχεδόν δεν έχει επανασχεδιαστεί, μόνο η έξοδος έχει αλλάξει ελάχιστα σε πλάτος και ύψος.

Συμπέρασμα:
Παρά την πολύ μεγάλη γωνία διεύθυνσης, είναι ένας εξαιρετικά κινητός και ευρυζωνικός κινητήρας που είναι σίγουρο ότι είναι ο καλύτερος για έναν αναβάτη που ταξιδεύει. Πλήρης ροπή από το χαμηλότερο εύρος στροφών και ακόμα 20PS σε πολύ πάνω από 9000rpm.

Σίγουρα δεν είναι κάτι που μπορεί να αναδημιουργηθεί, επιπλέον είναι συχνά προβληματικό να αφήνουμε το έμβολο να κινείται τόσο μακριά από τον κύλινδρο. Όχι μόνο λόγω του τότε υποχρεωτικού κεντραρίσματος κεφαλής για να διασφαλιστεί ότι το έμβολο δεν χτυπά την κεφαλή, αλλά και λόγω του αυξημένου θερμικού φορτίου στη ζώνη πάνω από τον δακτύλιο του εμβόλου.

Το νέο Polini 210 για διαδρομή 60mm θα κάνει το όλο θέμα εφικτό για τα «κανονικά» κατσαβίδια, ειδικά με έναν πολύ φθηνότερο άξονα διαδρομής 60mm. Με αυτό, πολλοί σίγουρα θα μπορέσουν να φτιάξουν τον «ονειρεμένο» τουριστικό κινητήρα που συνδυάζει μια πλήρη ροπή με ένα ευρύ φάσμα στροφών και μια πολύ καλή κορυφαία απόδοση!

Για όσους διαπιστώνουν ότι χρειάζεται πολύς χρόνος για να βγει στην αγορά το Polini 60mm με 221cc, αυτό το άρθρο σας ενθαρρύνει να δοκιμάσετε ασυνήθιστους συνδυασμούς. Δηλαδή ένα Polini 210 για διαδρομή 57mm με σφραγίδα βάσης 1,5mm και στροφαλοφόρο άξονα 60mm μπορεί επίσης να επεκταθεί σε ένα πολύ ωραίο touring concept.

Με την έννοια ενός πολύ γνωστού (Harry B. από E.): δοκιμάστε το, λειτουργεί!

/3 Σχόλια /by

Νέα Polini 210 για διαδρομή 60mm

, ,

Μέση του έτουςπαρουσίασε την Πολίνι ως διάδοχο της θρυλικός κύλινδρος από χυτοσίδηρο 207αυτός ο νέος Αλουμινίου 210 κ.εκ Κύλινδρος για τη Vespa PX 200.

Μετά πρώτα Δοκιμαστικά τρεξίματα πάγκου και πειράματα με διαφορετικά Κυλινδροκεφαλές, η νέα Polini κατάφερε να πείσει σε όλους τους τομείς.

Ωστόσο, όταν μετρήσαμε το χρονισμό της βαλβίδας, παρατηρήσαμε ότι ο κύλινδρος μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε περιορισμένο βαθμό μόνο σε κινητήρες με διαδρομή 60mm λόγω του ύψους του και του άνω δακτυλίου του εμβόλου L.

Μετά από μερικές συνομιλίες με το "Polinis", στο οποίο προτείναμε να σχεδιάσουμε τον κύλινδρο έτσι ώστε να μπορεί να χρησιμοποιηθεί για μετατροπές μεγάλης διάρκειας, λάβαμε το Επέκταση EICMA τέλος η είδηση ​​ότι θα υπάρξει 2η έκδοση του Alu-Polini. Με μεγαλύτερη πίστα κατάλληλη για διαδρομή 60mm και δική της κυλινδροκεφαλή.

Ανυπομονούμε για τη νέα Polini!

Σε κάθε περίπτωση, ο ίδιος ο κύλινδρος μπορεί ήδη να θεωρηθεί ως σχέδιο στον νέο κατάλογο Polini του 2012.

/4 Σχόλια /by

Σήμερα συνεδρίαση σκούτερ Scooter Dive 21 στο Άαχεν

, , ,

Πέρυσι διάσημος μία από τις παλαιότερες, μεγαλύτερες και πιο δημοφιλείς εκδηλώσεις σκούτερ που γιορτάζουν τα 20α γενέθλιά του: The ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΣΚΟΥΤΕΡΕ Μπορείτε να βρείτε περισσότερες πληροφορίες εδώ: www.carssuck.de

Καλούπι Vespa T5 γιορτάζει φέτος είναι τα 25 της και αυτό SCOOTER CENTER γιορτάζει να είναι ήδη του χρόνου 20η επέτειος.

Γιορτάζω! Γιορτάζω! Γιορτάζω! - αυτό θα είναι επίσης το σύνθημα της 21ης ​​κατάδυσης σκούτερ. Φέτος με μια νέα, γνωστή τοποθεσία: τα ερείπια του κάστρου Leerodt κοντά στο Άαχεν.

15-17. Ιούλιος 2011 - ξεκινά ήδη σήμερα. Η συμβουλή μας! Υποχρεωτική ημερομηνία.

Ο SCOOTER CENTER βρίσκεται στο χώρο με τον πάγκο δοκιμών.

 

 

/2 Σχόλια /by

Vespa-Lambretta Classic Day # 3 SCOOTER CENTER

, , ,

Thatρθε πάλι εκείνη η ώρα: Το Σάββατο, 18.09.2010 ανοίγουμε από 10: 00 - 16: ρολόι 00 οι πύλες μας για όλους τους λάτρεις του κλασικού σκούτερ Vespa & Lambretta.

Ανταύγειες:

  • ο δωρεάν δοκιμαστικός πάγκος λειτουργεί στο SCOOTER CENTER Δυναμόμετρο P4,
  • Ειδικές προσφορές,
  • Υπολειπόμενα αποθέματα και ευκαιρίες: καθαρίζουμε επίσης τις επιστροφές, τα δείγματα, τα τεμάχια και τα χρησιμοποιημένα ανταλλακτικά και υποσχόμαστε ως συνήθως: Μεγάλες τιμές και πολλές ευκαιρίες.
  • Μια αγορά ανταλλακτικών για όλους: όλοι όσοι θέλουν να απελευθερώσουν το γκαράζ / υπόγειό τους από περιττό έρμα καλούνται να πουλήσουν τα ανταλλακτικά τους στην SCK Classic Day.
  • κομψά ρούχα σκούτερ από τη μπουτίκ Lambretta
  • Η σωματική ευημερία φροντίζεται: (Reissdorf Kölsch) και ο Roland θέλει να κάνει τη σχάρα να λάμψει
  • Συζήτηση για βενζίνη και δημιουργία επαφών

Αδιάβροχη εκδήλωση
Αν βρέξει, θα στήσουμε τους πάγκους στην αποθήκη όπως πάντα και θα παζαρέψουμε εκεί. Ανυπομονούμε για ένα ζεστό Σάββατο και είμαστε ήδη περίεργοι ποιος θα έχει την υψηλότερη απόδοση στο P4 αυτή τη φορά.

Η SCK Classic Day # 3 είναι επίσης στο Facebook

/0 Σχόλια /by

Κύλινδρος συντονισμού Dynosession PM 2T Maxi

,

Κύλινδρος συντονισμού Dynosession PM 2T Maxi

Είμαστε ήδη τον Φεβρουάριο αυτό το μέρος αναφέρεται στον νέο κύλινδρο PM. Την Παρασκευή βάζουμε τον νέο κύλινδρο συντονισμού PM για κινητήρες Piaggio Maxi / Gilera Runner & Co. μέσω των βηματισμών του στον πάγκο δοκιμών σε έναν κινητήρα πελατών. Αφού αγοράζετε το Άδεια δοκιμής Εάν μπορείτε να κάνετε κλικ στο καλάθι αγορών δωρεάν, ένα τέτοιο διάγραμμα είναι εξαιρετικό για την επόμενη ομιλία για βενζίνη.

Ειδικά όταν ο κύλινδρος και ο κινητήρας τα πάνε τόσο καλά. Wasταν στη μηχανή δοκιμής τίποτα αλεσμένοΕ Το υπόλοιπο setup αποτελείτο από ένα 25 καρμπυρατέρ PHBL με τροποποιημένο airbox, την αρχική εξάτμιση και έναν άξονα με «μόνο» διαδρομή 52 mm. Όλοι στην αίθουσα δοκιμών ήταν έκπληκτοι που υπήρχε 23.4 PS ξεκουραστείτε στον πίσω τροχό. Με ελαφρώς ελαφρύτερα βάρη, το σήμα των 24 ίππων πρέπει να σπάει εύκολα. Είναι ωραίο να βλέπετε στην πορεία της καμπύλης ροπής στο πίσω εύρος ταχύτητας: διάγραμμα_1 Διάγραμμα_2

Διάβασε περισσότερα

/0 Σχόλια /by

SCOOTER CENTER στη συνάντηση της Βέσπα στο Ντίσελντορφ

,

Δυναμόμετρο SCK στο Συνάντηση VCVD Vespa στο Ντίσελντορφ.

Σάββατο πρωί, ο Άλεξ και εγώ συναντιόμαστε στις 8:00 το πρωί SCOOTER CENTERΤο Είμαστε μια καλά δοκιμασμένη ομάδα και στις 09:15 το πρωί έχουμε όλα όσα χρειαζόμαστε για τις μετρήσεις των επιδόσεων στη συνάντηση του σκούτερ. Ακολουθούμε λοιπόν τον δρόμο Ρήνου προς Ντίσελντορφ - Έλερ ζουμ συνάντηση Vespa des Βέσπα κλαμπ Ντίσελντορφ.

Διάβασε περισσότερα

/0 Σχόλια /by