Polini 210, BGM 60mm, Dellorto SI26 - δοκιμαστικός κινητήρας μέρος 6

, ,

Ο δοκιμαστικός μας κινητήρας λειτουργούσε ζεστά και ο ψεκασμός με ένα δευτερεύον ακροφύσιο 48/160, ακροφύσιο διόρθωσης αέρα 160, σωλήνα ανάμιξης BE3 και ένα κύριο ακροφύσιο 140 φαίνεται να λειτουργεί προς το παρόν. Τώρα μπορούμε να κάνουμε τα πρώτα τρεξίματα για να μετρήσουμε την απόδοση.
Για να γίνει αυτό, η συνολική αναλογία στην 3η ταχύτητα μετριέται 2-3 φορές στο P4. Στην περίπτωσή μας, ο συνολικός λόγος είναι 3,21. Μπορούμε να εισάγουμε εκ νέου αυτήν την τιμή χειροκίνητα σε μεταγενέστερες εκτελέσεις, προκειμένου να εξαλειφθούν τα σφάλματα κατά τη μέτρηση και να επιτευχθούν σταθερά, αναπαραγώγιμα αποτελέσματα.
Κάνουμε λοιπόν τα 3 πρώτα τρεξίματα. Εάν όλα τα τρέξιμα είναι σχεδόν συμβατά, μπορούμε να υποθέσουμε ότι το πείραμα λειτούργησε καλά και ότι "βιώσαμε" ένα συγκρίσιμο αποτέλεσμα.
Εδώ είναι το πρώτο αποτέλεσμα.

Είναι ωραίο να βλέπεις ότι, όπως ήταν αναμενόμενο, ο κινητήρας καθιστά διαθέσιμη μεγάλη ροπή πολύ νωρίς. Αυτή η εντύπωση επιβεβαιώνεται επίσης κατά τη διάρκεια μιας δοκιμαστικής οδήγησης στο δρόμο. Όσον αφορά το τρακτέρ, ο κινητήρας σπρώχνει πολύ όμορφα στις 3500 σ.α.λ., δηλαδή πρακτικά σε αυξημένη ταχύτητα ρελαντί, με 17 Nm.
Επιπλέον, ο διακριτικός θόρυβος αναρρόφησης του διαλύματος Polini είναι ευχάριστος. Με τον προσαρμογέα, η Polini έχει ενσωματώσει ένα μικρό αλλά σημαντικό κόλπο. Τα ηχητικά κύματα σπάνε αποτελεσματικά στην εσωτερική άκρη του προσαρμογέα και έτσι γίνονται ένας ηχηρός, μη εμφανής θόρυβος αναρρόφησης.
Πίσω στον πάγκο δοκιμών, τοποθετούμε την κυλινδροκεφαλή MMW στην 210 Polini μας.
Για τις δοκιμές στον πάγκο δοκιμής, βάζουμε ένα παρέμβυσμα κυλινδροκεφαλής Polini πάχους 0,5 mm και 0,2 mm κάτω από αυτό, έτσι ώστε να έχουμε συγκρίσιμη διάσταση συμπίεσης 1,70 mm. Είναι απολύτως σκόπιμο να μην τοποθετήσετε μια σφραγισμένη κυλινδροκεφαλή με δακτύλιο Ο με ένα πρόσθετο παρέμβυσμα. Το υλικό της στερεάς σφράγισης θα μπορούσε να πιεστεί στην αυλάκωση δακτυλίου Ο από την επιφανειακή πίεση σε σχέση με το θερμικό φορτίο στην κυλινδροκεφαλή, να το καταστρέψει και έτσι να καταστεί άχρηστο.
Για σκοπούς δοκιμής, ωστόσο, αυτό είναι δυνατό χωρίς κανένα πρόβλημα, άλλωστε δεν σχεδιάζουμε μια περιστροφή του κόσμου αλλά μια σειρά δοκιμών. Εάν το σχήμα του θαλάμου καύσης της κυλινδροκεφαλής MMW αποδειχθεί χρήσιμο, μπορούμε να σκεφτούμε μια απαραίτητη αλλαγή σε αυτό το σημείο.
Μετά από 3 ακόμη διαδρομές παίρνουμε την ακόλουθη ωραία, πολύχρωμη οροσειρά σε άμεση σύγκριση.

ΚΟΚΚΙΝΟ: MMW

ΜΠΛΕ: Worb5

Η επιπλέον ισχύς της κυλινδροκεφαλής MMW προκύπτει αφενός από την ελαφρώς υψηλότερη συμπίεση και πιθανότατα από τη διαφορετική γεωμετρία του θαλάμου καύσης σε σύγκριση με την κυλινδροκεφαλή Worb5. Δεδομένου ότι και οι δύο φέρναμε τις κυλινδροκεφαλές που σχεδιάστηκαν για διαδρομή 57mm στην ίδια διάσταση συντριβής 1,7mm, μπορεί κανείς να μιλήσει για μια δίκαιη σύγκριση εδώ.
Η μέγιστη ροπή είναι ως συνήθως στις 4700rpm και αυξάνεται με την κυλινδροκεφαλή MMW στα εντυπωσιακά 22Nm.
Στις 7000rpm υπάρχουν ακόμα 17PS και 17Nm. Σίγουρα καλό για να επιτευχθεί μια μέση υψηλή ταχύτητα ταξιδιού.
Αποθηκεύουμε το πείραμα με την κυλινδροκεφαλή MMW για διαδρομή 60mm. Όχι από τεμπελιά, αλλά επειδή γνωρίζουμε ήδη ότι ο κινητήρας ανταποκρίνεται θετικά σε λίγο περισσότερη συμπίεση.
Επειδή με την ίδια γεωμετρία θαλάμου καύσης, αλλά με τη συμπίεση μειωμένη λόγω της μεγαλύτερης διάστασης θραύσης, δεν αναμένεται αύξηση της εξόδου ή της ροπής.
Λίγο περισσότερη ζώνη με μεγαλύτερη ροπή και περισσότερη ισχύ στο υψηλότερο εύρος στροφών θα ήταν επιθυμητή. Αυτό θα μας επιτρέψει να ξεπεράσουμε καλύτερα την εκθετικά αυξανόμενη αντίσταση οδήγησης με αυξανόμενη ταχύτητα.
Μμμμ, τι άλλο θα μπορούσατε να δοκιμάσετε τώρα; Πραγματικά ήδη υποφέρει σε υψηλό επίπεδο; Άλλωστε, μιλάμε για έναν κινητήρα ο οποίος, χάρη στην καλά μελετημένη επιλογή εξαρτημάτων και τη συναρμολόγησή του, παρέχει μια αξιοσημείωτη απόδοση.
Με μια ματιά στην αίθουσα δοκιμών, ανακαλύπτουμε το πρωτότυπο δοκιμής του bgm bigbox -

θα πρέπει να το δοκιμάσουμε ακόμα.

Πρωί… (:

/4 Σχόλια /by

Polini 210, BGM 60mm, Dellorto SI26 - δοκιμαστικός κινητήρας μέρος 5

, ,

Μόνο μερικά ακόμη βήματα μας χωρίζουν από το να συνδέσουμε τον κινητήρα σε δοκιμαστικό όχημα.

Ως δοκιμαστικό θύμα για τον κινητήρα Polini, χρησιμοποιούμε τον γνωστό Ασημένια φτέρη πίσω.
Κατά τη συναρμολόγηση του τροχού πόλων, βεβαιωθείτε ότι το αυλάκι είναι το Σφήνα ημισελήνου χτυπάει ακριβώς.

Μετά το Παξιμάδι σφόνδυλου σφίχτηκε με 65Nm. ροδέλα μην ξεχάσεις !

Υπάρχουν τύμπανο πέδησης συνδέεται αρχικά μόνο και στερεώνεται με το παξιμάδι.

Μόλις το πίσω φρένο είναι λειτουργικό, το τύμπανο του φρένου μπορεί να συνδεθεί με 110 Nm. Κλουβί ασφάλειας και διαχωρισμένη καρφίτσα δεν πρέπει φυσικά να λείπει.

Συνδέουμε ακόμα τα χειριστήρια στο τιμόνι με τον κινητήρα, δηλαδή Αέριο-, Εναλλαγή και Καλώδιο συμπλέκτη θα προσαρτημένο και προσαρμοσμένο.

Το παιχνίδι ασφαλείας έχει ξεκινήσει μοχλός συμπλέκτη πρέπει να είναι μεταξύ 1,5mm και 2mm για να αποφευχθεί η ενεργοποίηση του καλωδίου συμπλέκτη κατά τη μετάβαση σε υψηλότερες ταχύτητες και Μανιτάρι πίεσης στην πλάκα πίεσης έργα και το Συμπλέκτη ενδεχομένως και να ενεργοποιηθεί.

Μπύρα και Σωλήνας καυσίμου ακολουθηστε. Η φυσαλίδα αέρα στον εύκαμπτο σωλήνα λαδιού είναι σκόπιμη. Όταν συνδέεστε για πρώτη φορά, μπορείτε να ελέγξετε εάν το λάδι τροφοδοτείται στον καρμπυρατέρ από την αντλία.

Ωστόσο, η φυσαλίδα αέρα δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερη από αυτή που φαίνεται εδώ, διαφορετικά υπάρχει κίνδυνος η αντλία να λειτουργεί άδεια και να μην μεταφέρεται άλλο λάδι προς το καρμπυρατέρ.

Για την "πρώτη πυροδότηση" γεμίζουμε τη δεξαμενή με 1 λίτρο σούπερ σε μείγμα 1:50. Αυτή η ποσότητα καυσίμου πρέπει να είναι αρκετή για να γεφυρώσει το χρόνο έως ότου η αντλία λαδιού παραδώσει το πολύτιμο λιπαντικό.

Τα τελευταία μέρη που λείπουν είναι τα βολάν και το Κυλινδρική κουκούλα.

Τότε είναι χωρίς φωτιά!

Αφού ζεσταθούμε για λίγα λεπτά, αλλάζουμε πρώτα όλα τα γρανάζια μία φορά και δοκιμάζουμε αν όλα τα γρανάζια κρατούν και ο συμπλέκτης αποσυνδέεται σωστά.

Μια γρήγορη ματιά στον εύκαμπτο σωλήνα λαδιού αποκαλύπτει - η αντλία λειτουργεί.

Λοιπόν, δοκιμάστε πρώτα στον πάγκο δοκιμών με την ακόλουθη ρύθμιση:

-Πολίνι 210, Τα κανάλια εξόδου, εμβόλου και υπερχείλισης δεν είναι κατεργασμένα, Βάση κυλίνδρου αποστάτη 1mm.

-ΝΑΙ 26, Οροφή επιπλωμένου θαλάμου Cosal με πρόσθετη οπή, υποδοχή ακροφυσίου επίσης με πρόσθετη οπή

- Ακροφύσια 48/160 - 160-BE3-ένα σύνολο Κύρια τζετ να παίζω τριγύρω

-Ο χώρος εισόδου απελευθερωμένος από τις ενοχλητικές άκρες, οι σφραγίδες προσαρμόστηκαν στο νέο περίγραμμα. Στοίβες ταχύτητας Polini με προσαρμογέα και φίλτρο αέρα Polini.

-στροφαλοφόρος άξονας bgm-Pro 60mm

-Εξάτμιση SIP Road

- Ανάφλεξη 18 ° π.Χ

-Κυλινδροκεφαλή Worb5

Για να είμαστε ασφαλείς, τα ελέγχουμε Ρύθμιση ανάφλεξης με μέτρηση αντιστροφήςΕ Εάν οι ανοχές στον στροφαλοφόρο άξονα, τον τροχό πόλου και την πλάκα βάσης είναι σωστές, οι ενδείξεις πρέπει να βρίσκονται το ένα πάνω στο άλλο όταν αναβοσβήνει. Αυτή τη φορά κάναμε τη σήμανση 18 ° στον πόλο τροχού.

Εντάξει, η ανάφλεξη είναι σωστή - τότε τίποτα δεν εμποδίζει την πρώτη δοκιμαστική λειτουργία ...

/0 Σχόλια /by

Vespa Polini 210, BGM 60mm, Dellorto SI26 - Δοκιμαστικός κινητήρας συντονισμού μέρος 4

, ,

Τώρα ξεκινά με τη μέτρηση του χρονισμού και των τελικών βημάτων πριν ξεκινήσει ο πρώτος πάγκος δοκιμών.

Με 1mm Φλάντζα βάσης κυλίνδρου μας το λεει αυτο Δίσκος βαθμού γωνία υπερχείλισης 125 ° και γωνία εξόδου 172 °.

Τιμές με τις οποίες πρέπει οπωσδήποτε να δοκιμάσετε μερικές φορές.

Δοκιμάζουμε επίσης 3 διαφορετικές κυλινδροκεφαλές.

MMW για 57mm και 60mm Κέντρο και ένα wrob 5 Κυλινδροκεφαλή για διαδρομή 57mm.

Στην αρχή λαμβάνουμε υπόψη μόνο τη διάσταση συμπίεσης. Η κεφαλή MMW για διαδρομή 57 mm είναι, όπως ήταν αναμενόμενο, λίγο σφιχτή στα 1,0 mm, μια δοκιμή με επιπλέον παρέμβυσμα κυλινδροκεφαλής από 0,5mm ή 0,8mm είναι ακόμα δυνατό. Η κεφαλή για διαδρομή 60mm είναι πρακτικά σχεδιασμένη ως παραλλαγή φλάντζας κεφαλής και αντισταθμίζει τη διαφορά διαδρομής 1,5mm μέσω του θαλάμου καύσης, οπότε η διάσταση συμπίεσης των 2,7mm είναι, όπως ήταν αναμενόμενο, αρκετά υψηλή εδώ.

Ωστόσο, η κυλινδροκεφαλή MMW για διαδρομή 60mm αφήνει επίσης το περιθώριο να χαμηλώσει ξανά ο κύλινδρος. Αυτό συντομεύει όλες τις γωνίες διεύθυνσης, αλλά αυτό οδηγεί σε μεγαλύτερη προνοητικότητα, η οποία θα μπορούσε ίσως να έχει θετική επίδραση στην οδηγική συμπεριφορά.

Η κυλινδροκεφαλή από το Worb5 κατασκευάστηκε επίσης για διαδρομή 57mm, όπως είναι γνωστό, η διάσταση συμπίεσης σε διαδρομή 57mm με αυτήν την κεφαλή είναι αρκετά μεγάλη. Στην περίπτωσή μας, αυτό έχει ως αποτέλεσμα μια αρκετά εύχρηστη διάσταση συμπίεσης 60mm με διαδρομή 1,7mm χωρίς επιπλέον φλάντζα κυλινδροκεφαλής.

Σε ποιο βαθμό οι διαφορετικές γεωμετρίες θαλάμων καύσης επηρεάζουν την παροχή ισχύος, θα καθορίσουμε στον πάγκο δοκιμών.

Η συναρμολόγηση του καρμπυρατέρ είναι επίσης μέρος της ολοκλήρωσης του κινητήρα.

Προφανώς ένα αρκετά ασήμαντο θέμα, αλλά μπορείτε επίσης να το βγάλετε λάθος και εδώ.

Οι φίλοι της γενναιόδωρης χρήσης στεγανωτικού πρέπει να είναι προσεκτικοί. Το κανάλι στην κάτω πλευρά του σκεύους του καρμπυρατέρ και η τρύπα λαδιού στο καρμπυρατέρ (σημειωμένο με κόκκινο εδώ) πρέπει να παραμείνουν ελεύθερα σε κινητήρες με ξεχωριστή λίπανση. Εάν οι διαδρομές τροφοδοσίας είναι κλειστές, ο στροφαλοφόρος άξονας, τα ρουλεμάν του εναλλάκτη και οι κύλινδροι λειτουργούν χωρίς λάδι. και συνήθως όχι για πολύ ».

Το λιτό καρμπυρατέρ SI από μόνο του είναι πολύ ευαίσθητο σε εσφαλμένη σύνδεση.

Εάν το παρακάνετε όταν σφίγγετε τις βίδες, θα μπορούσατε αργότερα να αντιμετωπίσετε μια μπλοκαρισμένη διαφάνεια. Όλοι οι νεότεροι καρμπυρατέρ SI έχουν ήδη βελτιωθεί, έτσι ώστε η κεφαλή της βίδας να μην μπορεί πλέον να λειτουργεί απευθείας στον οδηγό ολίσθησης.

Να αναγνωρίζεται από ένα μικρό undercut. Αυτό το τέχνασμα μπορεί επίσης να εφαρμοστεί στα παλαιότερα καρμπυρατέρ.

Αλλά ακόμη και παρά αυτό το προληπτικό μέτρο, θα πρέπει να τηρείτε τη ροπή των 16-18 Nm όταν σφίγγετε εναλλάξ τις βίδες.

Υπάρχουν 2 παραλλαγές του προσαρτήματος καρμπυρατέρ που μπορούν να χρησιμοποιηθούν.

Η "παλιά" έκδοση με Κοχλίες στηρίγματος και Μανίκια καρύδια υπάρχει από τότε Largeframes ήταν εξοπλισμένα με καρμπυρατέρ SI εκεί. Η νεότερη παραλλαγή με α Ρυθμίστε τη βίδα βρήκε μόνο το Lusso ή, καλύτερα, τα μοντέλα με ξεχωριστή λίπανση.

Ο λόγος για αυτό είναι απλώς η ευκολία εγκατάστασης. Τα καρμπυρατέρ με ξεχωριστή λίπανση είναι αισθητά μεγάλα λόγω της καλύτερης προσβασιμότητας Βίδα ρύθμισης μείγματος και ένα Σπρώξτε τη ράβδο για να συνδεθεί εξοπλισμένο. Για χρήση σε κινητήρες με μεικτή λίπανση, το τραβήξτε τη μπάρα μπορεί επίσης να ανταλλαχθεί εύκολα. Πριν το καρμπυρατέρ στο δικό του μπάνιο Λαμβάνοντας μια θέση, κόβουμε τη βίδα ρύθμισης μείγματος με ένα αρχείο. Αυτό θα διευκολύνει τη ρύθμιση αργότερα.

Σκατά, εκτός από ...

Αυτό συμβαίνει συχνά και με ευχαρίστηση.

Κατά την εισαγωγή του καρμπυρατέρ, βεβαιωθείτε ότι το άγκιστρο πιάνει την γλωττίδα της αντλίας λαδιού.

Εάν το καρμπυρατέρ βιδωθεί σφιχτά όπως φαίνεται στην παρακάτω εικόνα, αφενός η ράβδος ολίσθησης θα καταστραφεί και αφετέρου, το καρμπυρατέρ θα είχε απενεργοποιηθεί επιτυχώς.

Τα μπουλόνια για τη στερέωση του καρμπυρατέρ θα αποτελούσαν εμπόδιο κατά την εισαγωγή, οπότε η Piaggio ήρθε με την ιδέα των στημένων βιδών. Δυστυχώς, υπάρχει ένας μικρός κίνδυνος για την απλοποίησή του.

Η βίδα στο πίσω μέρος προς την κατεύθυνση της διαδρομής κάθεται ακριβώς πάνω από την επιφάνεια της περιστροφικής βαλβίδας.

Σε αυτό το σημείο ξεχνάμε το απαιτούμενο δίσκος ή Δακτύλιο για χρήση, η περιστροφική βαλβίδα αναπόφευκτα θα καταστραφεί.

Το καρμπυρατέρ είναι προσαρτημένο στα βήματα των 8, 12, 16Nm.

Το χωνί Polini στερεώνεται μόνο με μια βίδα. ο Βίδα ταχύτητας ρελαντί χρησιμοποιείται μόνο για τον προσανατολισμό της εγκατάστασης, καθώς το χωνί έχει μια διαμπερή οπή σε αυτό το σημείο.

Για τον πάγκο δοκιμής, αρκούμαστε στην απλή στερέωση της μίας βίδας λόγω της αναμενόμενης αλλαγής ακροφυσίου. Ωστόσο, μόλις βρεθεί η κατάλληλη ρύθμιση καρμπυρατέρ,
πρέπει να πάρετε τη βίδα με Κλείδωμα βιδών διορθώσετε.

Καλούπι Στατήρας ανάφλεξης Για τις πρώτες δοκιμές, το θέσαμε στη σήμανση "IT", δηλαδή ένα σημείο ανάφλεξης 18 ° BDC.

/1 Σχόλια/by

Κυλινδροκεφαλή Polini Racing για Polini 133ccm Vespa V50, ET3, SS50, SS90

Με την εμφάνιση του νέου κυλίνδρου Polini Evolution, το γνωστό Ο κύλινδρος γκρι χυτοσιδήρου Polini έλαβε επίσης αναβάθμιση και στο εξής έχει την προσθήκη "Racing" στον προσδιορισμό. Μια πραγματικά τεράστια κυλινδροκεφαλή με διευρυμένη επιφάνεια ψύξης, θάλαμο καύσης κατεργασμένο με CNC και ένα παρέμβυσμα χαλκού.

Λόγω του πολύ αυξημένου πάχους υλικού και της χρήσης παρεμβύσματος κεφαλής όπως με τους κυλίνδρους Evolution, οι διαρροές στην κυλινδροκεφαλή - με την προϋπόθεση ότι είναι σωστά τοποθετημένες - αποτελούν παρελθόν από εδώ και πέρα.

Ευτυχώς, η Polini προσφέρει τη νέα Αγωνιστική κυλινδροκεφαλή διατίθεται επίσης ως ανταλλακτικό που μπορεί να προσαρμοστεί σε οποιαδήποτε «παλιά» Πολίνι. Αυτά που απαιτούνται για τη συναρμολόγηση μακρύτερα στηρίγματα κυλίνδρων Για τη στερέωση της ισχυρότερης κυλινδροκεφαλής, ένα παρέμβυσμα κυλινδροκεφαλής περιλαμβάνεται στο πεδίο παράδοσης. Το συνιστούμε για βίδωμα Μ7 καρύδια από το Naraku.

Λόγω της αυξημένης ικανότητας ψύξης, η Polini έδωσε στη νέα αγωνιστική κυλινδροκεφαλή λίγο περισσότερη συμπίεση.

Μετρήσαμε τη διαφορά για εσάς με μια προχοΐδα.

Σε σύγκριση με τον προκάτοχό του με όγκο θαλάμου καύσης 16,8ccm, η νέα κυλινδροκεφαλή έρχεται με όγκο θαλάμου καύσης 15,9ccm και έτσι αυξάνει τη γεωμετρική συμπίεση από 8,7: 1 σε 9,1: 1.

Προσομοιώσαμε τον όγκο της φλάντζας της κυλινδροκεφαλής μετρώντας την με γράσο.

Η διακριτικά αυξημένη συμπίεση, σε συνδυασμό με το πιο μοντέρνο σχήμα του θαλάμου καύσης, βοηθούν το γκρι χυτοσίδηρο Polini να επιτύχει μεγαλύτερη ροπή και ισχύ χωρίς να προκαλεί θερμική υπερφόρτωση στην κυλινδροκεφαλή. Φυσικά, αυτό ισχύει μόνο εάν ο κινητήρας έχει ρυθμιστεί σωστά. Φυσικά, η νέα κυλινδροκεφαλή δεν σιδερώνει λάθος ρύθμιση καρμπυρατέρ και ανάφλεξης.

Για να είστε ασφαλείς, θα πρέπει να προσδιορίσετε εκ νέου τη διάσταση τσιμπήματος μετά τη συναρμολόγηση και να ρυθμίσετε το χρόνο ανάφλεξης ανάλογα με τη ρύθμιση του κινητήρα. Με αυξημένη συμπίεση μπορεί να χρειαστεί να επιλέξετε το σημείο ανάφλεξης λίγο αργότερα (δηλαδή λιγότερους βαθμούς πριν από το TDC).

Η νέα κυλινδροκεφαλή Polini είναι επίσης ενδιαφέρουσα για την κλάση 5 του ESC, καθώς έχει εγκριθεί στην κλάση 2012α από το 5.

/0 Σχόλια /by

Vespa Polini 210, bgm PRO 60mm, Dellorto SI26 - Δοκιμαστική μηχανή ρύθμισης - Μέρος 3

,

Το καρμπυρατέρ και η περιοχή εισαγωγής είναι προετοιμασμένα.

Τώρα μπορούμε να γεμίσουμε τον κινητήρα με τα μέρη που χρειαζόμαστε ακόμα.

Τα 4 επίπεδα ταχύτητας έχουν τη μορφή a Κιβώτιο ταχυτήτων Px200 εγκατασταθεί.

Διακόπτης και οι τροχοί ταχυτήτων τοποθετούνται ανάλογα.

Ο διακόπτης διακόπτη πρέπει να είναι κάτι Κλείδωμα βιδών . Χρήση

Τροχοί ταχυτήτων, Seeger και Δαχτυλίδια ώμων μπορεί στη συνέχεια να τυλιχτεί για να δημιουργήσει μια αρκετά συνολική εικόνα.

Το παιχνίδι των τροχών πρέπει να είναι της τάξης των 0,05mm-0,15mm κατά την εγκατάσταση. Είναι καλύτερο να ελέγχετε το υπάρχον παιχνίδι με 2 Μετρητές FeelerΕ Με τους νέους δακτυλίους ώμου μπορείτε να επιλέξετε το παιχνίδι πιο σφιχτά, καθώς οι επιφάνειες εδράνων των δακτυλίων ώμου συρρικνώνονται ακόμη περισσότερο κατά τα πρώτα χιλιόμετρα από ό, τι με τους ήδη χρησιμοποιημένους δακτυλίους ώμου.

Ο στροφαλοφόρος άξονας εξακολουθεί να γίνεται ακόμα και με αυτό κατάλληλο εργαλείο έχασε τον εσωτερικό δακτύλιο του ρουλεμάν του εναλλάκτη.

Και το Σετ ρουλεμάν εμφυτευμένο.

Τα ρουλεμάν είναι με Oυκτικό σπρέι ψύξτε και τοποθετήστε απαλά στα ρουλεμάν σας θερμαίνοντας τα μισά του περιβλήματος.

Εξαίρεση αποτελούν τα δύο έδρανα βελόνας στο "μικρό" μισό του περιβλήματος του εναλλάκτη.

Ο Ρουλεμάν εναλλάκτη πρέπει να είναι ασφαλής με το εργαλείο αντιστοίχισης καθοδηγείται.

Ο Β188-Τα ρουλεμάν για τον κύριο άξονα πρέπει να δοθούν λίγο παραπάνω, 1000γρ. σε φόρμα ένα σφυρί πρέπει να είναι αρκετή ως ήπια μεσολάβηση.

Μόλις όλα τα ρουλεμάν έχουν βρει τη θέση τους, θα το βρουν Τσιμούχα άξονα συναρμολογούνται και παζλ με το βελόνες ο πλαστός ακολουθηστε. Οι επιμέρους βελόνες με Λίπος η διόρθωση βοηθάει πολύ. Θα πρέπει να έχετε ακόμα ένα σταθερό χέρι. Μην ξεχάσετε να μετρήσετε, 21 βελόνες πρέπει να λειτουργούν εδώ.

Κλωτσήστε το γρανάζι εκκίνησης και Segment είναι τα τελευταία στοιχεία που λείπουν.

Μην ξεχάσεις! ο Ελατήριο πίεσης το γρανάζι kickstarter είναι καλύτερα κολλημένο με γράσο.

Ο στροφαλοφόρος άξονας είναι εγκατεστημένος και το περίβλημα συναρμολογείται.

Με το κλειδί ροπής, όλοι θα το κάνουν Μπουλόνι περιβλήματος ομοιόμορφα σφιγμένο.

Η μονάδα αντλίας λαδιού είναι εγκατεστημένη.

Ο Εργαλείο σκουληκιών είναι από το 2 Πλυντήρια ώσης πλαισιωμένος. Στην παρακάτω εικόνα το ένα εξακολουθεί να λείπει Δαχτυλίδι Seeger χρησιμεύει για τη στερέωση του τροχού σκουληκιών.

Nachdem πεθαίνουν Άξονας αντλίας λαδιού τοποθετημένο με λίγο λάδι μπορεί να το κάνει αυτό πτερό τοποθετημένο στον στροφαλοφόρο άξονα και τοποθετημένο τον συμπλέκτη. Οι περισσότεροι στροφαλοφόροι άξονες έχουν μικρή ακτίνα προς το στέλεχος ζεύξης από την πλευρά ζεύξης. Επομένως, η λοξότμηση του πείρου πρέπει να δείχνει προς τον στροφαλοφόρο κατά τη συναρμολόγηση.

Εδώ, όταν είναι εγκατεστημένο, μπορείτε να δείτε πόσο όμορφα το χείλος σκόνης στην ευρύτερη επιφάνεια σφράγισης του στροφαλοφόρου άξονα bgm προστατεύει το πραγματικό χείλος στεγανοποίησης.

Ο πιο σημαντικός σύνδεσμος μεταξύ του κιβωτίου ταχυτήτων και του στροφαλοφόρου είναι ο συμπλέκτης.

Επομένως, στηριζόμαστε στο δοκιμασμένο συμπλέκτης bgm Superstrong.

Σχεδιασμένο για 10 ελατήρια, το Superstrong προσφέρει πολλές δυνατότητες μεταβολής της ακαμψίας του ελατηρίου.

Στην περίπτωσή μας χρησιμοποιούμε 10 Φτερά XL.

Dαυτός κόμβος με δόντια με άξονα χρησιμοποιείται με λάδι.

Γρανάζι συμπλέκτη και το Κορυφαία συσκευασίατ με δίσκους χάλυβα ακολουθούν.

Όταν εγκαθιστάτε τα τακάκια για πρώτη φορά, πρέπει να προσθέσετε λίγο λάδι.

Με τους χαλύβδινους δίσκους πρέπει να δώσετε προσοχή στη θέση του Πλυντήριο με τις εγκοπές όγδοη.

Αυτό παραμορφώνεται σκόπιμα κατά μερικά 1/10 mm για να δημιουργηθεί αμέσως το διάκενο όταν ο συμπλέκτης ενεργοποιείται έτσι ώστε ο συμπλέκτης να διαχωρίζεται καθαρά.

Είναι το κορυφαίο πακέτο και το Δαχτυλίδι ασφάλισης τοποθετημένο, ο σύνδεσμος είναι έτοιμος για εγκατάσταση.

Παρεμπιπτόντως, όλοι οι πλήρεις σύνδεσμοι bgm-Superstrong είναι προσυναρμολογημένοι για εσάς ακριβώς με αυτόν τον τρόπο. Συμπεριλαμβανομένης της προσαρμογής της απόστασης και του ελέγχου της ελευθερίας κινήσεων.

Το αυτόματο κλείδωμα Παξιμάδι γιακά στερεώσαμε με 60Nm.

Τώρα που ο κινητήρας έχει συναρμολογηθεί μέχρι τώρα, ο κύλινδρος μπορεί να συνδεθεί για σκοπούς δοκιμής για τη μέτρηση της γωνίας ελέγχου. Καλή δουλειά για αύριο :-)

/0 Σχόλια /by

Vespa Polini 210, bgm PRO 60mm, Dellorto SI26 - Δοκιμαστική μηχανή ρύθμισης - Μέρος 2

, ,

Επίσης το Στοίβες ταχύτητας Polini και το Dell Orto SI 26 ας ρίξουμε μια πιο προσεκτική ματιά. Γιατί χρειάζεστε καν αυτό το χωνί;

Στο τέλος, απλώς βοηθά το καρμπυρατέρ να απορροφήσει περισσότερο αέρα και να εξασφαλίσει καλύτερη πλήρωση με φρέσκα αέρια. Πιο εύφλεκτα φρέσκα αέρια στον κύλινδρο εξασφαλίζουν περισσότερη διαθέσιμη ισχύ.

Ένας μεγαλύτερος όγκος αέρα πρέπει φυσικά να τροφοδοτείται και με περισσότερο καύσιμο. Γι 'αυτό η Polini έχει ήδη βάλει μία στην τρομπέτα εισαγωγής για τους 200 κινητήρες 138 κύριο τζετ με.

Υπάρχει επίσης μια υποκοπή στη χοάνη στην περιοχή πάνω από το βοηθητικό και ακροφύσιο αέρα. Αυτό εκπληρώνει το έργο της παροχής αέρα, παρόμοιο με το αποτέλεσμα της διάνοιξης του πρωτοτύπου Βάση φίλτρου SI προκύπτει και βοηθά το καρμπυρατέρ να έχει σημαντικά καλύτερη συντονισμό και απόκριση στο γκάζι.

Δεδομένου ότι το πραγματικό φίλτρο αέρα δεν απαιτείται πλέον με τη χρήση της χοάνης Polini, η Polini έχει επίσης βρει μια έξυπνη λύση.

Ένα φίλτρο αέρα είναι τοποθετημένο σε έναν προσαρμογέα για το τηγάνι του καρμπυρατέρ.

Κατά τη συναρμολόγηση του δακτυλίου του προσαρμογέα, πρέπει να βεβαιωθείτε ότι έχετε όλες τις βίδες γρίλιας του προσαρμογέα, καθώς και όλες τις απαραίτητες συνδέσεις στο τηγάνι του καρμπυρατέρ για Αέριο- και Καλώδιο πνιγμού καθώς και η σύνδεση για το Λάστιχο λαδιού που μπορεί να επιτύχει ξεχωριστή λίπανση.

Το γεγονός ότι η Polini έχει ήδη συμπεριλάβει ένα κύριο ακροφύσιο 138 mm με το σετ χοάνης δίνει μια ιδέα για το πόσο θα μπορούσε να αυξηθεί η απόδοση του αέρα. Από ένα κύριο μέγεθος ακροφυσίου περίπου 130, θα πρέπει να λάβετε κάποιες προφυλάξεις με το καρμπυρατέρ SI για να διατηρήσετε την παροχή καυσίμου σταθερή.

Πρώτα απ 'όλα, πρέπει να υπάρχει στο πρόγραμμα μια δοκιμή συνέχειας της βρύσης καυσίμου. Για κινητήρες προσανατολισμένους στην απόδοση, η βρύση καυσίμου πρέπει να παρέχει ροή τουλάχιστον 280-300ml / min. Οι περισσότερες τυπικές βρύσες βενζίνης αποτυγχάνουν σε αυτόν τον κλάδο, η θεραπεία μας είναι εδώ Βρύση καυσίμου ταχύτερης ροής.

Εκτός από έναν καλά λειτουργούμενο αερισμό δεξαμενών στο τάπα πλήρωσης, δεν μπορεί πλέον να βελτιστοποιηθεί στην περιοχή της δεξαμενής.

Στο ίδιο το καρμπυρατέρ, ωστόσο, υπάρχουν και άλλα σημεία συμφόρησης που μπορεί να έχουν δυσάρεστη επίδραση στην ισορροπία καυσίμου.

Ο μικρός θάλαμος πλωτήρα του καρμπυρατέρ SI πρέπει να τροφοδοτείται συνεχώς με βενζίνη υπό πλήρες φορτίο.

Δυστυχώς, ο χυμός που δίνει ενέργεια πρέπει πρώτα να περάσει μέσα από το μάτι της βελόνας "float needle valve".

Ο καλύτερος τρόπος για να γίνει αυτό είναι να το αλλάξετε Κάλυμμα θαλάμου πλωτήρα έναντι της παραλλαγής του καρμπυρατέρ Cosa από.

Στα δεξιά το κανονικό κάλυμμα SI, στα αριστερά η έκδοση Cosa.

Εκτός από το μεγαλύτερη βελόνα πλωτήρα, το άνοιγμα της βαλβίδας και το κάθισμα της βελόνας είναι επίσης σημαντικά μεγαλύτερα.

Επίσης αυξάνουμε την είσοδο στη βαλβίδα βελόνας πλωτήρα στα 3mm.

Τώρα έχουμε κάνει τα πάντα έτσι ώστε ο θάλαμος πλωτήρα να είναι γεμάτος χυμό σε κάθε οδηγική κατάσταση.

Ωστόσο, το καρμπυρατέρ εξακολουθεί να μας επιφυλάσσει μια κρυφή συμφόρηση.

Η είσοδος από τον θάλαμο πλωτήρα στο συγκρότημα ακροφυσίων.

Το καύσιμο πρέπει να σπεύσει στο κύριο τζετ όσο το δυνατόν γρηγορότερα μέσω της μικροσκοπικής τρύπας στο κέντρο της εικόνας.

Η ουσία του θέματος εδώ είναι ότι η οπή είναι πολύ μικρή σε 1,5mm από μια συγκεκριμένη κύρια περιοχή ακροφυσίων. Περίπου συγκρίσιμο με ένα κύριο τζετ 150. Για να διασφαλιστεί η δωρεάν μετακίνηση εδώ, το κανάλι τρυπιέται στα 2mm. Η τρύπα στα αριστερά χρησιμοποιείται μόνο για να τροφοδοτήσει το σύστημα πνιγμού και δεν απαιτεί περαιτέρω προσοχή.

/0 Σχόλια /by

Vespa Polini 210, bgm PRO 60mm, Dellorto SI26 - Δοκιμαστική μηχανή ρύθμισης - Μέρος 1

,

Με την εμφάνιση του Polini 210, ένα όνειρο έγινε πραγματικότητα για πολλούς αναβάτες σκούτερ.

Αποδεδειγμένη ροπή Polini σε φόρεμα αλουμινίου από το υπόγειο ταχύτητας με λίγη προσπάθεια. Στον πρώτο «κινητήρα δοκιμής» με διαδρομή 57 mm, αυτή η υπόθεση επιβεβαιώθηκε με συνέπεια.

Η Polini άρχισε πρόσφατα να προσφέρει άλλα ενδιαφέροντα παιχνίδια για να αυξήσει την απόδοση και, κυρίως, να αυξήσει την οδηγική απόλαυση. Εκτός από το ήδη διαθέσιμο Χωνί εισαγωγής για το αρχικό καρμπυρατέρ SI, Η Polini ανακοίνωσε την εμφάνιση ενός νέου κυλίνδρου ειδικά σχεδιασμένου για διαδρομή 60mm μαζί με έναν αντίστοιχο στροφαλοφόρο άξονα 60mm, οπότε μια Polini 221.

Εμπνευσμένοι από αυτές τις εξελίξεις, αποφασίσαμε να κατασκευάσουμε έναν πλήρη κινητήρα για σκοπούς δοκιμής. Πρώτα με το 210 Polini, αυτό θα δώσει τη θέση του στον μεγάλο αδελφό που ελπίζουμε να είναι σύντομα διαθέσιμο.

Έτσι, σύρουμε πρώτα τα παρακάτω παιχνίδια στη δοκιμαστική μας βάση, ή πρώτα απ 'όλα στο συνεργείο για συναρμολόγηση.

Κυλινδρικό κιτ Polini 210, κυλινδροκεφαλή MMW και Worb5, πολλαπλή εισαγωγής Polini για καρμπυρατέρ SI, καρμπυρατέρ 26 mm SI και στροφαλοφόρος άξονας bgm PRO Διαδρομή 60mm.

Ρίχνουμε μια πιο προσεκτική ματιά σε όλα τα μέρη και προετοιμάζουμε τα πάντα για εγκατάσταση.

Η πρώτη σκέψη είναι το περίβλημα του κινητήρα, εδώ θα μετακινηθούν όλα τα παιχνίδια αργότερα.

Τα νέα περιβλήματα κινητήρα PX200 διατίθενται προς το παρόν μόνο από το Malossi. Εκτός από το κανάλι διανομής, τίποτα δεν έχει αλλάξει στο περίβλημα του κινητήρα.

Δίνουμε ιδιαίτερη προσοχή στην είσοδο της περιστροφικής βαλβίδας. Για να μην εμποδίσουμε πολύ τα φρέσκα αέρια που ρέουν γρήγορα, αφαιρούμε τις εργοστασιακές γούστες και τις άκρες. Επιπλέον, η είσοδος δεν θα αναθεωρηθεί.

Στην καρδιά του κινητήρα, χρησιμοποιούμε το δοκιμασμένο Στροφαλοφόρος άξονας BGMΕ Οι βέλτιστες γωνίες ελέγχου εισαγωγής θα βοηθήσουν τον δοκιμαστικό μας κινητήρα να λειτουργεί πολύ ομαλά σε ένα ευρύ φάσμα στροφών.

Ο στροφαλοφόρος άξονας BGM προσφέρει επίσης την επιλογή εγκατάστασης δακτυλίου στεγανοποίησης άξονα FPM με χείλος σκόνης στην πλευρά του εναλλάκτη χάρη σε μεγαλύτερη επιφάνεια στεγανοποίησης στον κώνο του εναλλάκτη. Σε σύγκριση με τις συνήθεις σφραγίδες φρεατίων κατασκευασμένες από NBR, το Σφραγίδες άξονα FPM σημαντικά υψηλότερη διάρκεια ζωής.

Στη συνέχεια, ας ρίξουμε μια ματιά στο "Χωνί Polini" ...

/0 Σχόλια /by

Ludwig & Scherer "μαγική φωτιά"

,

Οι Ludwig & Scherer είναι οι δίχρονοι εξάτμιση! Ειδικά με το Smallframeκινητήρα, μια μεγάλη επιτυχία κυνηγά την επόμενη. Το επίσημο ντεμπούτο, το Hammmerzombie, είναι το μακροχρόνιο αγαπημένο μας Smallframe στη φωτιά. ο "Μεγάλη Μπέρτα" έχει αναπτυχθεί ειδικά για τους κυλίνδρους Parmakit SP09. Με ωραίο ευρύ φάσμα στροφών, ο κινητήρας περιστρέφεται ελεύθερα και οι 20 HP + σπάνε εύκολα. Απο "Φραντς" θεωρείται επί του παρόντος τελευταίας τεχνολογίας όταν πρόκειται για μέγιστη απόδοση σε μεγάλο εύρος ταχύτητας. Η εξάτμιση λειτουργεί καλύτερα σε χρόνους εξάτμισης περίπου 190-185 °. Με επεξεργασμένο Polini 133, άξονα 54 mm bgm, ανάφλεξη Vespatronic και καρμπυρατέρ Mikuni 30 mm (HD 290, βελόνα 5EN68, ND 20) ο Alex μας πέτυχε 27 HP στον πίσω τροχό στον πάγκο δοκιμής μας.

Την τελευταία στιγμή ο Άλεξ μας έφτασε στο "Μαγική φωτιά" Εξάτμιση. Σε άμεση σύγκριση με τον Φραντς, ξεκινά λίγο αργότερα, αλλά κορυφώνεται σημαντικά ψηλότερα και κάνει μια μπάντα που είναι 1.000 στροφές ευρύτερη. 29 PS στο γκρι χυτοσίδηρο Polini είναι μια ανακοίνωση. Η σύσταση για το χρονοδιάγραμμα είναι 126 ° για τις θύρες μεταφοράς και 190-192 ° χρόνος εξάτμισης. Ποιότητα επεξεργασίας, αγκύλες, αποσβεστήρες και εφαρμογή δεν αφήνουν τίποτα το επιθυμητό! Τα φυτά είναι εκεί για Πλαίσιο με καθώς και για Πλαίσιο χωρίς χώρο αποσκευών στα αριστερά.

/0 Σχόλια /by
Εξάτμιση Vespa BigBox Vespa

MB & bgm go Vespa BIG BOX

,

Ανάπτυξη ενός νέου συστήματος εξάτμισης Vespa - το Vespa BigBox από Scooter Center

Αφού εμείς και ο Mark φέρναμε το Lambretta BIG BOX μέχρι στιγμής, ώστε να περιμένουμε μόνο τον κατασκευαστή και, το πολύ, να εκδώσουμε υπενθυμίσεις, στείλαμε μερικά σετ PX κελύφη εξαγωγής στο Doncaster.

Ο Mark έχει όλες τις ιδέες του σχετικά με PX ΜΕΓΑΛΟ ΚΟΥΤΙ εφαρμόζεται αμέσως μετά το Eurolambretta. Το πρωί της Δευτέρας το PX 200 BIG BOX ήταν τελικά εδώ στο κατάστημα. Λίγα λεπτά αργότερα ξεκίνησε ο δοκιμαστικός υπολογιστής πάγκου και τα παιχνίδια θα μπορούσαν να ξεκινήσουν.

Δοκιμή μεγάλου κιβωτίου εξάτμισης Vespa

Δοκιμάστηκε σε:

Αγοράστε Vespa BigBox εδώ

 

Διάγραμμα απόδοσης της εξάτμισης Vespa

Εδώ είναι μια μικρή επιλογή διαγραμμάτων. Ο Uwe έκανε πολλά περισσότερα run που θα δημοσιεύσουμε τις επόμενες ημέρες.

/4 Σχόλια /by

Στον πάγκο δοκιμής, -ΜΕΡΟΣ 2- Malossi 270ccm, V4 κυλινδροκεφαλή @ 63mm διαδρομή

,

Αφού οι νεότεροι μας βροντοφώναξαν «επίδοση» στον πάγκο δοκιμών χθες, θα πραγματοποιήσουμε μερικές ακόμη δοκιμές σήμερα.

Επομένως, σήμερα φροντίζουμε για τη ρύθμιση του καρμπυρατέρ και τη βελτιστοποίηση της κίνησης.

Σε αντίθεση με το διάγραμμα που είδατε χθες, το Καρμπυρατέρ CVK εμφύτευσε ένα κύριο ακροφύσιο 104 αντί ενός 106.

Στην περιοχή του δίσκου το έχουμε αυτό Βάρη στα 15,5g στο Malossi Multivar αυξήθηκαν και τα πρωτότυπα Συμπλέκτης Piaggio 125 με κόκκινο Ελατήρια συμπλέκτη Malossi εξοπλισμένο.

Δεδομένου ότι οι τετράχρονοι κινητήρες έχουν συνήθως πολύ μεγαλύτερη ζώνη από τους δίχρονους, η ιδέα είναι ότι η ισχύς, η οποία είναι ήδη διαθέσιμη σε χαμηλότερες ταχύτητες μαζί με περισσότερη ροπή, μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε μεγαλύτερο εύρος στροφών και έτσι να επιτευχθεί λίγο παραπάνω τελική ταχύτητα.

Σε συγκριση:

Η κόκκινη καμπύλη δείχνει την πρώτη γέννα.

Με αύξηση ταχύτητας 9500 σ.α.λ. στα 10-20Km / h, η συμπεριφορά οδήγησης φάνηκε πολύ τραχιά.
Η ταχύτητα λειτουργίας του μεταβλητή είναι κάπως υψηλή γύρω στις 9000 σ.α.λ., καθώς εξακολουθεί να υπάρχει πολύ μικρή ροπή σε αυτήν την ταχύτητα. Λόγω της κάπως υπερβολικά πλούσιας ρύθμισης του καρμπυρατέρ, σταμάτησε στα 110 χλμ. / Ώρα περίπου.

Πράσινη καμπύλη:

Μετά από μερικές προσπάθειες, βαρύτερα βάρη 15,5 γραμμαρίων θα έρθουν εδώ. και χρησιμοποιούνται σκληρότερα ελατήρια συμπλέκτη (κόκκινο Malossi). Η εκκίνηση της ταχύτητας είναι σημαντικά χαμηλότερη στις 7500 σ.α.λ. και ο κινητήρας παρέχει σημαντικά μεγαλύτερη ροπή σε αυτήν την ταχύτητα. Εύκολο στην ανάγνωση από την απότομη αύξηση της απόδοσης έως και 30Km / h. Λόγω της αδύνατης ρύθμισης του καρμπυρατέρ, ο κινητήρας σβήνει τώρα πιο ελεύθερα και, σε συνδυασμό με το χαμηλότερο επίπεδο στροφών, μπορεί να σβήσει γρήγορα σε υψηλότερες ταχύτητες άνω των 130Km / h.

Μπλε καμπύλη:

Πρακτικά όλα όπως με την πράσινη καμπύλη, αλλά για τους λάτρεις της ακουστικής χωρίς δολοφόνο DB ... :-)
Ο περιοριστής έντασης καταπίνει ένα ποσοστό το πολύ της πολύτιμης δουλειάς που έχει γίνει, αλλά ευτυχώς ελάχιστο.

Μπράβο!

/0 Σχόλια /by

Στον πάγκο δοκιμών, Malossi 270ccm, V4 κυλινδροκεφαλή @ 63mm διαδρομή

,

Ως επισκέπτης στον πάγκο δοκιμών μας, ο εργαζόμενος Manuel με το Derbi GP1 125 @ 280ccm και μια πολύ ισχυρή ιδέα κινητήρα.

Ακόμα κι αν η διακριτική εμφάνιση του GP1 φέρνει δάκρυα στα μάτια σας, ο πολύ ισχυρός κινητήρας χαρίζει αμέσως ένα χαμόγελο στο πρόσωπο του οδηγού.
Όταν ξεκίνησε η κατασκευή του κινητήρα σε αυτό το έργο, ο Malossi πιθανότατα είχε μόνο έναν Κύλινδροι για τους 300 κινητήρες σκέφτηκα.

Επομένως, κάποιος υπηρετεί εδώ Στροφαλοφόρος άξονας KB-Racing με 63 χιλιόμετρα από τους 300 κινητήρες ως βάση για έναν Κύλινδρος Malossi 270 κ.εκ, η οποία προοριζόταν στην πραγματικότητα για τους μικρότερους κινητήρες 250.

Για να μπορέσει ο στροφαλοφόρος άξονας και το έμβολο να συνδεθούν, το έμβολο από το κιτ Malossi έπρεπε να εφοδιαστεί με διάτρηση πείρου εμβόλου 16 mm.

Ο κύλινδρος 270 από το Malossi προέρχεται από το εργοστάσιο με μια μάλλον, καλά, προσεκτική διάσταση συμπίεσης.

Ως εκ τούτου, ο κύλινδρος έπρεπε μόνο να επενδυθεί με σφραγίδα βάσης πάχους 3 mm παρά την επέκταση διαδρομής 0,8 mm.

Με το 4χρονο, το μεγαλύτερο μέρος του έργου είναι στο κεφάλι, με την πραγματική έννοια της λέξης.
Αυτό που συμβαίνει με τις γνωστές περιοχές δίχρονου καναλιού και τη γωνία ελέγχου, είναι με την 2χρονη περιοχή βαλβίδων και την ανύψωση εκκεντροφόρου.

Ειδικά οι κινητήρες 250 και 300 από τη σειρά Piaggio υποφέρουν, όσον αφορά τις επιδόσεις, από την πολύ πεταλούδα κυλινδροκεφαλής που χρησιμοποιεί το αρθρωτό σύστημα Piaggio από 125 έως 300cc.

Απλώς αντικαθιστούμε το εργοστασιακό γκάζι με το Κεφαλή Malossi V4 θα βοηθούσε ήδη πολλούς GTS250 / 300 να λειτουργούν πιο ομαλά και να έχουν αρκετή ροπή.

Μπορείτε να σφίξετε το πιάτο 300ccm ακόμη περισσότερο με ένα Εκκεντροφόρος άξονας Malossi.

Για σύγκριση,

ένα Vespa GTS300 καθορίζεται από την Piaggio με 22PS - στον στροφαλοφόρο άξονα.
Αφού περάσουν όλα τα άλογα από τη μετάδοση κίνησης και το κιβώτιο ταχυτήτων, κατά μέσο όρο 19 από αυτά φτάνουν στον πίσω τροχό.

Το διάγραμμα δοκιμών μας δείχνει επίσης την απόδοση των πίσω τροχών του GP1 του Manuel ...

Ένα πολύ καλό αποτέλεσμα για την πρώτη γέννα. Σως ακόμη και με μερικές τροποποιήσεις στο φίλτρο αέρα και αυτοκίνητο μπορεί ακόμα να βρεθεί κάποιο επίτευγμα.
Ένα μακρύτερο κιβώτιο ταχυτήτων δεν θα μπορούσε να βλάψει το GP1, με την αρχική σχέση 125 σχέσεων, το Vmax επιτυγχάνεται με 110Km / h. Σίγουρα είναι διαθέσιμη επαρκής ισχύς για σαφή διείσδυση στην περιοχή των 150Km / h.
Ein Malossi Torque Drive έχει ήδη εγκατασταθεί. Ταχύτερη απόκριση στο γκάζι από στενότερες στροφές και καλύτερο αποτέλεσμα επιτάχυνσης από αυτό το μέτρο - ένα αποτέλεσμα που μπορεί να βιωθεί μόνο στο δρόμο και που δεν αντικατοπτρίζει κανένα διάγραμμα πάγκου δοκιμών - έτσι ΚΑΛΟ ΟΔΗΓΙΟ!

/0 Σχόλια /by

Στον πάγκο δοκιμών, Polini210, στοίβες ταχύτητας Polini, SI26

, ,

Σήμερα παρουσιάστηκε ένα πολύ ωραίο Rally 200 στον πάγκο δοκιμών μας.

Το έργο για την απόκτηση ενός καθημερινού κινητήρα τρακτέρ συναντήθηκε καλά εδώ.

Το Α χρησιμεύει ως βάση Μοτέρ PX200, η περιστροφική βαλβίδα στο περίβλημα έχει επεκταθεί διακριτικά για περισσότερες γωνίες εισόδου πριν από το TDC. Ο στροφαλοφόρος άξονας είναι ένα αυθεντικό Piaggio Άξονας PX200 χρησιμοποιήθηκε που δεν υποβλήθηκε σε επεξεργασία.

Η νέα 210 Πολίνι θα έχει α Καρμπυρατέρ SI26 με Στοίβες ταχύτητας Polini αεριζόμενο.

Με το Στοίβες ταχύτητας Polini η διαθέσιμη ροπή αυξάνεται σαφώς στο χαμηλότερο εύρος στροφών. Για συγκρίσιμο κινητήρα με Κύλινδρος Malossi Χωρίς τη χοάνη Polini, σχεδόν 4 Nm «λείπουν» στο ίδιο εύρος ταχύτητας!

Στην πλευρά εξόδου, το Alu-Polini τροφοδοτείται από ένα Δρόμος SIP Υποστηρίγματα εξάτμισης.

Από την ταχύτητα ρελαντί, υπάρχει μεγάλη ροπή και ισχύ.

Τα 18PS στις 6000rpm και τα 23Nm από τις 4500rpm μιλούν καθαρή γλώσσα.

Με ένα μακρύ Πρωτογενής μετάφραση η ροπή, η οποία είναι πρακτικά σε αφθονία, μπορεί να τεντωθεί και να επιτευχθούν υψηλές ταχύτητες σε σχετικά χαμηλές ταχύτητες.

Πολύ ωραία συσκευή!

/2 Σχόλια /by

Στον πάγκο δοκιμών: Polini Evo 133ccm, Strohspeed, PWK33, Ludwig & Scherer Franz

, , ,

Καλούπι Σεζόν ESC είναι προ των πυλών και μαζί με αυτό οι προετοιμασίες. Φέτος θα δούμε νέους κινητήρες και οχήματα στις πίστες στη Γερμανία, τη Γαλλία, την Αυστρία και την Ουγγαρία.

Ένας τυπικός κινητήρας Κ1 εμφανίστηκε στον πάγκο δοκιμών μας και ελέγχεται για την απόδοση και τη λειτουργικότητά του.

Ο Κανόνες ESC Κατά συνέπεια, η διαδρομή περιορίζεται στα 51mm.
Επομένως σε αυτή την περίπτωση έρχεται κάποιος Στροφαλοφόρος άξονας BGM με διαδρομή 51mm και χρησιμοποιούνται ράβδοι σύνδεσης 105mm.

Αυτός που ενθρονίστηκε στην υπόθεση Πολίνι evo είναι από ένα, με Υλικό άνθρακα 0,35 mml μετατράπηκα σε 2 πτερύγια Μεμβράνη Polini με Πολλαπλή εισαγωγής Strohspeed αεριζόμενο. Για την παρασκευή του μείγματος υπάρχει ένα 33 Keihin υπεύθυνος. Για να διατηρηθεί καθαρός ο στροφαλοθαλάμος, ο αέρας περνά μέσα από το α Φίλτρο αέρα Marchald απορροφημένος Η πολύ καλή απόδοση αέρα του φίλτρου Marchald και η προκύπτουσα πολύ χαμηλή κατανάλωση ισχύος στην εμβέλεια κάνουν αυτό το φίλτρο, που έχει δοκιμαστεί και δοκιμαστεί στο δρόμο, επίσης ενδιαφέρον για αγωνιστική χρήση.
Η ανάφλεξη γίνεται μέσω Vespatronic, η οποία έχει οριστεί σε 24-16.

Στην πλευρά εξόδου, ο εκπρόσωπος Κ1 αντιπροσωπεύεται από έναν Franz χρεώνεται.
Οι καλές τιμές ροπής και οι μέτριες ταχύτητες καθιστούν αυτή την εξάτμιση πολύ ενδιαφέρουσα για το κύκλωμα.

Η ισχύς που παράγεται βρίσκεται επί του παρόντος σε ενισχυμένη ζεύξη XL2 Αντιστροφέας DRT Runner μεταφέρθηκε, αλλά περισσότερο σε αυτό σε μια στιγμή. Τώρα η πρώτη συζήτηση καμπύλης:

Συνολικά ένας τυπικός κινητήρας Franz, Reso είσοδος μεταξύ 5500 και 6000 σ.α.λ., κορυφή περίπου 9000 σ.α.λ. και αστεία υπέρβαση έως και 10.000 σ.α.λ.

Με 11PS στις 6000 σ.α.λ. στην ανάβαση είναι επίσης αρκετά άνετο στην οδήγηση.

Με πάνω από 20 ίππους από 7300 σ.α.λ. έως περίπου 9700 σ.α.λ., μπορείτε πάντα να κινείστε στην περιοχή ισχύος εάν είναι απαραίτητο χάρη στον βοηθητικό άξονα Runner.

Τώρα έρχεται η ουσία του θέματος, ο συμπλέκτης προφανώς ξεμπερδεύει με τη ροπή που εφαρμόζεται εδώ, στα 20 Nm σχεδόν τελείωσε. Αυτό σημαίνει σε απλή γλώσσα, ο κινητήρας ανοίγει ξανά και γίνεται α Σύζευξη Hartz4 εγκατασταθεί.

Thenσως τότε κάτι να αλλάξει ως προς την ισχύ και τη ροπή.

Ακόμα κι αν η απόδοση δεν αυξηθεί περαιτέρω λόγω ενός συμπλέκτη που δεν γλιστρά, τουλάχιστον η φθορά σταματά. Ένας συμπλέκτης ολίσθησης είναι πιθανό να καεί μέσα σε λίγους γύρους στον ιππόδρομο ή στο δρόμο μετά από ένα ταξίδι στη χώρα και μπορεί επίσης να οδηγήσει σε επακόλουθες ζημιές.

Maybeσως μπορούμε ακόμα να βρούμε χρόνο για να φτιάξουμε ένα χάρτη portm του κυλίνδρου.

/0 Σχόλια /by

Lambretta D Racer

,

Χθες ο φίλος μας Ercole ήταν ξανά μαζί μας με τον Lambretta D Racer του. Μπορείτε να βρείτε την καταχώρηση του ιστολογίου για την πρώτη του επίσκεψη μαζί μας εδώΕ Ο δρομέας του ήταν ρυθμισμένος για την πίστα της Κολωνίας στο Nürburgring, έτσι ώστε τίποτα να μην εμποδίζει τον αγώνα.

Η ρύθμιση άλλαξε ως εξής σε σύγκριση με την πρώτη του επίσκεψη: 30 καρμπυρατέρ σειράς VSH

Η μπλε καμπύλη δείχνει τη χθεσινή δοκιμαστική λειτουργία και την κόκκινη καμπύλη από την πρώτη του επίσκεψη πριν από ένα χρόνο. 1HP περισσότερη ισχύς και καλύτερη ροπή ήταν το τελικό αποτέλεσμα. Οτι Scooter Center Η ομάδα εύχεται καλή επιτυχία στην πίστα της Κολωνίας.

/0 Σχόλια /by

Στον πάγκο δοκιμών: Smallframe Μετατροπή κυλίνδρου 172ccm Malossi SKR

,

Ο Τόμας από το Άαχεν μας επισκέφτηκε με μια περίεργη ιδέα μετατροπής Smallframe Μοτέρ.

Εδώ έρχεται από το πρόγραμμα Malossi Κύλινδρος 172 κ.εκ που χρησιμοποιείται στην πραγματικότητα για τα αυτόματα μοντέλα Piaggio TPH και SKR.
Με κάποια προσπάθεια, ο Thomas μπόρεσε να βάλει τον κύλινδρο σε μια Vespa Smallframe Ρυθμίστε το περίβλημα του κινητήρα.

Μπορείτε να βρείτε πιο λεπτομερείς πληροφορίες σχετικά με αυτό στο GSF

Ορισμένα από αυτά τα μεμονωμένα έργα επιφέρουν μάλλον αμφίβολες «βελτιώσεις προς το χειρότερο».

Στην περίπτωση του κινητήρα του Τόμας, ωστόσο, μπορεί κανείς να μιλήσει για μια πολύ κατάλληλη μετατροπή.

Σε σύγκριση, μπορείτε να δείτε μια πρώιμη στο διάγραμμα VSP και ένα τυπικό Smallframe Εξάτμιση, ο Φραντς.

Συνολικά, αυτές είναι εξαιρετικά καλές τιμές που είναι βέβαιο ότι είναι εύκολο να κινηθούν στο δρόμο. Δεν χρειάζεται πάντα να είναι Ü 30PS, η αντίστοιχη ροπή σάς κάνει επίσης γρήγορο, γρήγορο.

/0 Σχόλια /by

Το έργο μας Silver Fern ενώ κυκλοφορούμε στο Άαχεν

Το τέταρτο παιχνίδι του Άαχεν ξεκίνησε το Σάββατο. Οι επίσημες φωτογραφίες είναι εκεί εδώ.

Εκμεταλλευτήκαμε αυτήν την ευκαιρία και είμαστε μαζί μας Ασημένια φτέρη ήμουν εκεί. Για να μπορέσουμε να δοκιμάσουμε σωστά το έργο μας. Με την άφιξη και την αναχώρηση και την περιήγηση, ήταν σχεδόν 200 χιλιόμετρα που καλύφθηκαν χωρίς κανένα πρόβλημα. Ένας σταθερός τουριστικός κινητήρας με μεγάλη ροπή και ισχύ.

Από τον καιρό, όλα ήταν πραγματικά εκεί. Μπήκαμε σε έντονα ντους στο δρόμο εκεί. Στη συνέχεια, στο σημείο συνάντησης στο Άαχεν ταρακουνήθηκε ξανά και μάλιστα χαιρέτισε ελαφρά. Το πρώτο μισό της διαδρομής περνούσε μέσα από βροχή.

Μετά το διάλειμμα, ο Πέτρος μας λυπήθηκε και ανταμειφθήκαμε με ηλιοφάνεια. Έτσι, το τελικό ψήσιμο θα μπορούσε να απολαύσει σωστά.

Συμπέρασμα: Μια μεγάλη εκδήλωση και όλοι ελπίζουμε για την Κλασική Ημέρα στις 5.5 Μαΐου. για να δεις στο Γκλέσεν.

/1 Σχόλια/by

Project Silver Fern, Vespatronic, μέτρηση απόδοσης

, ,

Εγκατάσταση ανάφλεξης Vespatronic

ο Εγκατάσταση του Vespatronic απαιτεί πραγματική ερμηνευτική εργασία με θέμα τα ηλεκτρικά.

Για να γίνουν τα πράγματα χειρότερα, το γεγονός ότι το τρέχον κλειστό διάγραμμα σύνδεσης δεν είναι σωστό.

Εδώ θα βρείτε το Vespatronig και μια μεγάλη ποικιλία από ανάφλεξη Vespa

Εάν πιστεύατε το διάγραμμα κυκλώματος, θα έπρεπε απλώς να συνδυάσετε τη μάζα και την τάση διέγερσης και στη συνέχεια να τα διανείμετε ξανά στις συνδέσεις 1 και 2 του CDI.

Από την πλάκα βάσης ανάφλεξης, είναι φυσικά σωστό να συνδέσετε το κόκκινο / μαύρο στο -1- (η ευρύτερη υποδοχή), ξανά συνδεδεμένο με το πράσινο της πλεξούδας καλωδίωσης και το μπλε στο -2- (η στενή υποδοχή), που συνδέεται με το μαύρο η καλωδίωση.

Υπάρχει μεγάλος κίνδυνος σύγχυσης στο καλώδιο, εδώ πρέπει να συνδυάσετε διαφορετικά χρώματα. Παρέχουμε όλα τα καλώδια στα οποία υπάρχει τάση όταν χαλαρώσουν οι συνδέσεις και ο κινητήρας λειτουργεί. Η σύνδεση γείωσης δεν αποτελεί δυνητικό κίνδυνο και μπορεί να εξοπλιστεί με βύσμα.

Για να μην συγχέουμε τις δύο συνδέσεις καλωδίων τάση διέγερσης και τροφοδοτικό επί του σκάφους, που το καθένα είναι εφοδιασμένο με ένα plug -in μανίκι, μπορεί κανείς να απομνημονεύσει "μπλε θάλασσα κάτω από τον κίτρινο ήλιο" - καλά - στην πράξη λειτουργεί ...

Τοποθετούμε την πλάκα βάσης ανάφλεξης στην τελευταία από τις δύο σημάνσεις ως δοκιμή.

Μόλις βάλουμε όλη τη δόξα στο κιβώτιο καλωδίων και ξανασυναρμολογηθεί ο στύλος, ξεκινάμε τον κινητήρα για να ελέγξουμε το χρονισμό της ανάφλεξης.

Έχουμε ήδη καθορίσει και σχεδιάσει τις σημάνσεις για το OT και από OT 25 ° εκ των προτέρων μέσω μιας μέτρησης αντιστροφής.

Αναβοσβήνει για λίγο.

Η ανάφλεξη είναι στις 25 ° στις 2000 σ.α.λ-1, ένα καλό σημείο εκκίνησης για τρέξιμο στον πάγκο δοκιμών.

Ο στόχος ήταν να έχουμε έναν κινητήρα 25 ίππων, αλλά κοιτάξτε μόνοι σας το διάγραμμα.

Χωρίς φίλτρο αέρα, ο κύριος πίδακας 148 ήταν ακόμα εντάξει, με το φίλτρο έπρεπε να εγκαταστήσουμε ένα 145 και να μετακινήσουμε τη βελόνα NAPE με ένα κλιπ στη 2η θέση από την κορυφή.

19PS στις 6000rpm-1 και 25Nm μιλούν καθαρή γλώσσα. Ακόμα και στις 8600rpm-1 υπάρχουν ακόμα πάνω από 20Nm και 25HP στον πίσω τροχό. Με αυτό το εύρος ισχύος δεν θα πρέπει να υπάρχει πρόβλημα σύνδεσης με γρανάζι. Δυστυχώς ωραίο…

Για να αποκτήσετε μια εντύπωση για το πόσο γρήγορα θα μπορούσε να είναι τελικά όλο το φορτίο, κάνουμε μια άλλη διαδρομή, HP έναντι km / h.

Στα 140 χλμ / ώρα υπάρχουν ακόμα 24PS διαθέσιμα ...

Τι εννοείτε όλοι; Αποστολή εξετελέσθει?

Τώρα πρέπει απλώς να επισυνάψουμε τα υπόλοιπα μέρη και μετά βγαίνουμε στο δρόμο για μια πρακτική δοκιμή ...

/1 Σχόλια/by

Στον πάγκο δοκιμών, Polini Evo Membrane, PWK38, Falc2011, Big Bertha

,

«Τελευταία στιγμή» ο Ντένις έχει τη δική του Polini evolution βάλτε μαζί μας στο P4.

Τα βασικά δεδομένα του κινητήρα:

Καρμπυρατέρ PWK38

Στροφαλοφόρος άξονας BGM 54mm

Ανάφλεξη Vespatronic

Η εξάτμιση Falc σπρώχνει τη χρησιμοποιήσιμη ταινία προς τα πίσω. Η ελαφρώς υψηλότερη απόδοση αιχμής του Falc οφείλεται στο χαμηλότερο επίπεδο ταχύτητας και την υψηλότερη ροπή που προκύπτει από το Η μεγάλη Μπέρτα απέναντι από Είναι απορίας άξιο αν η επιπλέον ισχύς 1,3 HP του Falc θα αποδώσει τότε….

Η σημαντικά προηγούμενη είσοδος ισχύος και ροπής δείχνει τον τυπικό χαρακτήρα της Μεγάλης Μπέρτα. Η υψηλότερη απόδοση πριν από την έναρξη του συντονισμού καθιστά τη Bertha μακράν όχι τόσο επιθετική όσο το Falc, το οποίο είναι πάνω από 800 σ.α.λ.-1 αργότερα και μοιάζει περισσότερο σαν να βγαίνει από το κελάρι.

Ακολουθούν οι απόλυτες τιμές των δύο συστημάτων:

Falc: 33,5HP @ 10245 σ.α.λ-1 // 23,2 Nm @ 9954 σ.α.λ-1

Bertha: 32,2 HP @ 9305 σ.α.λ-1 // 24,6 Nm @ 9150 σ.α.λ-1

Falc: 20HP @ 7600 σ.α.λ-1

Bertha: 20 HP @ 6800 σ.α.λ-1

/2 Σχόλια /by

Project Silver Fern, φρένο, πάγκος δοκιμής

Ο στόχος φαίνεται σιγά σιγά.

Συνδέστε τα καλώδια αλλαγής ταχυτήτων ...

Με τις θηλές σύσφιξης, θα πρέπει να χρησιμοποιήσετε την παραλλαγή με πλάκες πίεσης. Η πλάκα από ορείχαλκο δεν καταστρέφει το καλώδιο και μπορεί να χρησιμοποιηθεί ξανά. Για λόγους απλότητας, εξοπλίζουμε την ασημένια φτέρη με ένα πλήρες σετ θηλών σύσφιξης και βίδες ρύθμισης.

Η ουδέτερη θέση φαίνεται εύκολα από κάτω στο τιμόνι όταν εγκαθίστανται τα καλώδια, τα σημάδια πρέπει να είναι το ένα πάνω στο άλλο, έτσι ώστε η ουδέτερη θέση να είναι σωστή αργότερα στο κάλυμμα του τιμονιού.

Διακόπτες; Εντάξει - τώρα τα φρένα.

Η αιμορραγία ή η πλήρωση ενός υδραυλικού συστήματος πέδησης είναι καθοριστικής σημασίας για την μετέπειτα απόδοση πέδησης. Λόγω της μικρής διαμέτρου του εμβόλου στην αντλία χειρός, ο αέρας στη γραμμή φρένων θα γίνει αισθητός ως ένας δυσάρεστα μεγάλος μοχλός.

Εκτός αν το υγρό φρένων είναι κατάλληλο για κατανάλωση, έχει επίσης τη δυνατότητα να προσβάλλει το χρώμα και να συλλέγει νερό. Επομένως, πρέπει να αλλάζετε το υγρό τουλάχιστον κάθε 2 χρόνια και να καθαρίζετε αμέσως τις βρεγμένες περιοχές με καθαριστικό φρένων.

Παρέχουμε επίσης τη γραμμή χάλυβα flex με τα αντίστοιχα banjos.

Μόλις τοποθετηθεί η γραμμή φρένου, το δοχείο διαστολής της αντλίας μπορεί να γεμίσει και το φρένο να εξαερωθεί.

Μόλις το σύστημα είναι απαλλαγμένο από αέρα, μπορείτε ακόμα να στερεώσετε το μοχλό φρένου με έναν ιμάντα τάσης. Ως αποτέλεσμα, τα έμβολα φρένων στη δαγκάνα στις σφραγίδες τους ολισθαίνουν στη σωστή θέση και έχετε ένα πιο ακριβές σημείο πίεσης.

Η σύνδεση με την άσφαλτο γίνεται με το νέο Continental Twist, έτσι ώστε το φρενάρισμα και η ισχύς του κινητήρα να φτάνουν σωστά στο δρόμο. Πρόσεχε! Η συστροφή έχει ένα προφίλ προσανατολισμένο προς την κατεύθυνση τρεξίματος.

Ένα καουτσούκ παντός καιρού και το πάνω από το μέσο βάθος πέλματος κάνουν το Conti έναν καλό σύντροφο στο δρόμο.

Στο τμήμα πλαισίου, τα αμορτισέρ BGM-Pro διασφαλίζουν ότι όλα λειτουργούν σωστά.

Με πολλές επιλογές ρύθμισης, οι αποσβεστήρες καλύπτουν όλους τους χώρους. Από μια σπορ σόλο λειτουργία μέχρι μια περιήγηση 2 ατόμων με αποσκευές.

Φρένο, αλλαγή ταχυτήτων - τα πάντα σε αυτό.

Τώρα γίνεται συναρπαστικό - προετοιμαζόμαστε για τον πάγκο δοκιμών.

Από τα σετ ακροφυσίων βιδώνουμε γρήγορα ένα ακροφύσιο εκτόξευσης με βοηθητικό ακροφύσιο 48 και κύριο ακροφύσιο 148 στο Keihin.

Στη συνέχεια, είναι για το ρόλο.

Αύριο θα τοποθετήσουμε τακτοποιημένα τα καλώδια του Vespatronic και τους σωλήνες υπερχείλισης του Keihin.

Και τότε, ναι, τότε ακόμα είμαστε περίεργοι τι μπορεί να κάνει ο κινητήρας ...

Μέχρι τότε…

alex

/0 Σχόλια /by

Project Silver Fern, φτερά T5, σύστημα εμπρός φρένων

Η ασημένια φτέρη χρειάζεται νέο σύστημα πέδησης.

Χρησιμοποιούμε ένα πλήρες δισκόφρενο LML για αυτό. Ένα φτερό T5 πρόκειται να τοποθετηθεί στον νέο σωλήνα τιμονιού. Δεδομένου ότι το πτερύγιο λάσπης T5 είναι λίγο μικρότερο, είναι απαραίτητο να μετακινήσετε το πλευρικό στήριγμα.

Η υπάρχουσα βάση συγκράτησης αφαιρείται και προετοιμάζεται το σημείο στο οποίο πρόκειται να συγκολληθεί.

Φέρνουμε τον κάτοχο με το φτερό στη σωστή θέση.

Αφού η θήκη συνδεθεί ξανά σταθερά με τον σωλήνα διεύθυνσης, προετοιμάζουμε την τρύπα για τη χαλύβδινη γραμμή φρένων.

Η τρύπα διευρύνεται στα 9 mm, έτσι ώστε να συνδέονται οι συνδέσεις της γραμμής φρένων.

Ακόμα βυθίζουμε τον σωλήνα διεύθυνσης σε μοντέρνο μαύρο ματ, ελπίζουμε ότι το νέο σχέδιο χρωμάτων δεν θα εξισορροπήσει πολύ την εκλεπτυσμένη χρωματική ιδέα της ασημένιας φτέρης.

Ενώ το χρώμα στεγνώνει, ας στραφούμε στα ρουλεμάν της κεφαλής του τιμονιού.

Απαιτούνται ειδικά εργαλεία για την αφαίρεση των παλιών κελυφών.

Με το πιάτο ...

μπαίνετε στο κενό μεταξύ του κάτω κελύφους ρουλεμάν και του καθίσματος.

Το εργαλείο για το άνω κέλυφος ρουλεμάν διασφαλίζει ότι το κέλυφος δεν γέρνει στο σωλήνα κεφαλής και δεν διευρύνει το ευαίσθητο κάθισμα όταν αφαιρείται.

Όταν αφαιρεθούν τα παλιά κελύφη, τα νέα μπορούν να τοποθετηθούν με ένα εργαλείο εισαγωγής.

Ο σωλήνας διεύθυνσης εξακολουθεί να στεγνώνει. Επομένως, στρέφουμε μόνο το τιμόνι.

Το τιμόνι πρέπει να προετοιμάζεται ανάλογα για τη θήκη της αντλίας φρένου.

Αυτό το κάνουμε βήμα βήμα.

Κόψτε πρώτα ...

... και στη συνέχεια αλέστε για να ταιριάξετε.

Θα αντικαταστήσουμε την παρεχόμενη αντλία φρένων Nissin με ένα από τα τρέχοντα μοντέλα Vespa S / LX.

Ο λόγος για αυτό είναι η μικρότερη διάμετρος του εμβόλου, η αντλία Nissen έρχεται στο κλασικό
Μορφή 1/2 ιντσών, δηλαδή με διάμετρο εμβόλου 12,7mm, ενώ η αντλία του Vespa S είναι εφοδιασμένη με έμβολο 11mm.

Η μικρότερη διάμετρος του εμβόλου επιτρέπει μεγαλύτερη πέδηση με λιγότερη χειροκίνητη δύναμη.

Η μεγαλύτερη κίνηση του μοχλού λόγω του μικρότερου λόγου υδραυλικής μείωσης οδηγεί σε καλύτερη δυνατότητα ελέγχου.

Ο προσαρμογέας και η αντλία πρέπει να ρυθμιστούν ελαφρώς.

Πλήρως συναρμολογημένο, δίνει μια πολύ ευχάριστη εικόνα.

Μετά την ολοκλήρωση της επεξεργασίας, το τιμόνι προσαρμόζεται επίσης στη νέα έννοια χρώματος και σύντομα "λάμπει" σε ματ μαύρο.

Ο σωλήνας διεύθυνσης είναι πλέον στεγνός. Αφού τοποθετηθεί το φτερό, το κάτω
Ανοιχτό κέλυφος ρουλεμάν και κάλυμμα σκόνης.

Ο σωλήνας διεύθυνσης εισάγεται στη συνέχεια με άφθονο γράσο για τα ρουλεμάν.

Αυτό…

αντικαθιστούμε με μια σειρά νέων τρένων σε ποιότητα Piaggio.

Για το καλώδιο του γκαζιού, χρησιμοποιούμε ένα γενικό καλώδιο γκαζιού, το αρχικό καλώδιο Piaggio είναι δυστυχώς πολύ κοντό για το 28 Keihin.

Αφού περάσουν όλα τα καλώδια και τοποθετηθούν τα καλώδια του διακόπτη, το τιμόνι παίρνει τη θέση του στο νέο σωλήνα τιμονιού. Πρέπει ακόμη να καταλήξουμε σε κάτι σχετικά με τους σωλήνες αερίου. Για να ανοίξετε τελείως το 28er, ο αρχικός τροχός αερίου θα ήταν ακόμη επαρκής, αλλά θα πρέπει να το καταλάβετε τουλάχιστον μία φορά με την κίνηση «ανοιχτή βρύση».

Αυτό έχει ως αποτέλεσμα 2 λύσεις.

Από τη μία, προτιμώνται οι γρήγορες λαβές στο γκάζι, που δίνουν μια σπορ πινελιά.

Ωστόσο, εάν προτιμάτε μια συγκρατημένη εμφάνιση, ίσως να σας ταιριάζει μια πολύ φθηνή λύση.

Για κάποιους είναι παλιό καπέλο, η τροχαλία με στοπ.
Δεν χρειάζεται να τοποθετήσετε κατάλληλο σωλήνα αερίου για γρήγορο γκάζι και το τιμόνι παραμένει συμμετρικό.

Λόγω της μετατροπής σε ένα πλήρως υδραυλικό σύστημα πέδησης, δεν υπάρχει πλέον καλώδιο φρένου που διατρέχει τον σωλήνα αερίου, οπότε μπορούμε ελεύθερα να επιλέξουμε τη στάση του κυλίνδρου τοποθετώντας τη βίδα.
Ωστόσο, εάν ένα καλώδιο φρένου συνεχίζει να περνά μέσα από το σωλήνα αερίου, τότε συνήθως αναγκάζεστε να ανοίξετε νέες οπές για τον διαχωρισμένο πείρο που είναι προσαρτημένος στην τροχαλία.

/0 Σχόλια /by