Η European Scooter Challenge (ESC) μόλις ξεκινάει. Νέοι κινητήρες και νέοι scooters θα εμφανιστεί στις πίστες αγώνων στη Γερμανία, τη Γαλλία, την Αυστρία και την Ουγγαρία.
Μόλις είχαμε έναν τυπικό κινητήρα K1 στη δοκιμαστική μας εξέδρα, τον οποίο δοκιμάσαμε για την απόδοση και τη λειτουργία του.
Σύμφωνα με το Κανόνες ESC, η διαδρομή περιορίζεται στα 51mm. Επομένως, α στροφαλοφόρος άξονας bgm με 51mm χρησιμοποιείται κτύπημα και ράβδος 105mm.
Ο κινητήρας λειτουργεί σε α Κύλινδρος Polini Evo με 2 πτερύγια Υλικό άνθρακα 0.35mm μετατρέπονται Μεμβράνη Polini και σε έναν Υποδοχή εισαγωγής ταχύτητας αχύρου. ΈΝΑ 33 καρμπυρατέρ Keihin εγχέει τη δίχρονη βενζίνη. Για να διατηρηθεί καθαρός ο στροφαλοθάλαμος, ο αέρας αναρροφάται μέσω α Φίλτρο αέρα MarchaldΕ Ο εξαιρετικός ρυθμός ροής αέρα των φίλτρων Marchald και η προκύπτουσα χαμηλή κατανάλωση ισχύος καθιστούν αυτό το δοκιμασμένο στο δρόμο φίλτρο πολύ ενδιαφέρον για αγωνιστικούς κινητήρες.
A Vespatronic ανάφλεξη ρυθμισμένο στους 24 ° -16 ° BTDC το κάνει λείο.
Ο κινητήρας Κ1 είναι εξοπλισμένος με α Εξάτμιση ΦραντςΕ Οι καλές τιμές ροπής και οι μέτριες στροφές καθιστούν αυτή την εξάτμιση ενδιαφέρουσα για τα κυκλικά κυκλώματα.
Η ονομαστική ισχύς υποστηρίζεται επί του παρόντος από έναν συμπλέκτη XL2 σε συνδυασμό με έναν βοηθητικό άξονα DRT. Περισσότερα για αυτό αργότερα. Τώρα ας συζητήσουμε την καμπύλη δοκιμής εξέδρας:
Συνολικά είναι ένας τυπικός κινητήρας Franz. Το εύρος συχνοτήτων ξεκινά από 5500 έως 6000 στροφές / λεπτό, κορυφή στις 9000 στροφές / λεπτό.
11 ίπποι σε 6000 στροφές / λεπτό ανηφόρα κάνει αυτή τη ρύθμιση πολύ ωραία στην οδήγηση.
Με περισσότερους από 20 ίππους από 7300 έως 9700 στροφές / λεπτό είναι δυνατή η οδήγηση εντός της ζώνης ισχύος λόγω του βοηθητικού άξονα DRT.
Τώρα έρχεται το κρίσιμο σημείο, ο συμπλέκτης δεν είναι η καλύτερη επιλογή για αυτό το εύρος ισχύος. Σχεδόν 20NM μας δείχνουν τα όρια ενός συμπλέκτη XL2. Πρέπει λοιπόν να ανοίξουμε ξανά τα περιβλήματα και να εισάγουμε ένα Hartz4 clutchch.
Maybeσως αυτό να αλλάξει κάτι όσον αφορά την ισχύ και τη ροπή.
Ακόμα κι αν ένας αντιολισθητικός συμπλέκτης δεν αυξηθεί περαιτέρω, τότε τουλάχιστον η φθορά σταματά. Ένας συμπλέκτης ολίσθησης δεν θα διαρκέσει πολλούς γύρους στην πίστα αγώνων. Ακόμη και στο δρόμο αυτή η κατάσταση μπορεί να οδηγήσει σε επακόλουθες ζημιές.
Maybeσως βρούμε αρκετό χρόνο για να φτιάξουμε έναν χάρτη λιμένων του κυλίνδρου. Ας δούμε.
Η συναρμολόγηση του Vespatronic χρειάζεται πολύ TLC και βελτιωμένη ερμηνεία.
Μια περαιτέρω επιπλοκή είναι το γεγονός ότι το συνημμένο διάγραμμα καλωδίωσης δεν είναι σωστό.
Σύμφωνα με το διάγραμμα καλωδίωσης, η τάση μάζας και διέγερσης θα συνδυαστεί απλά και θα διανεμηθεί ξανά στις θύρες 1 και 2 του CDI.
Φυσικά είναι σωστό να καλωδιώσετε κόκκινο / μαύρο από την πλάκα του στάτορα στο -1 - (η ευρύτερη υποδοχή) που συνδέεται με πράσινο στον αργαλειό καλωδίωσης και μπλε στο -2 - για σύνδεση (η στενή υποδοχή), η οποία είναι συνδεδεμένη με μαύρο στον αργαλειό καλωδίωσης.
Υπάρχει πιθανότητα σύγχυσης με το κιβώτιο καλωδίων. Εδώ πρέπει να συνδυαστούν διαφορετικά χρώματα. Όλα τα καλώδια με διαλυμένους συνδέσμους και τα οποία ενεργοποιούνται κατά τη λειτουργία του κινητήρα έχουν εφοδιαστεί με μανίκια. Η σύνδεση γείωσης δεν είναι τόσο δυνητικά επικίνδυνη και μπορεί να εξοπλιστεί με βύσμα.
Για να μην συγχέετε τη συναρπαστική τάση και το ηλεκτρικό σύστημα του οχήματος που είναι και τα δύο συνδεδεμένα με ένα plug-in μανίκι, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε το ακόλουθο άγκιστρο μνήμης: "μπλε θάλασσα κάτω από τον κίτρινο ήλιο"-στην πράξη αυτό λειτουργεί πολύ καλά ...
Για σκοπούς δοκιμής, θα προσαρμόσουμε την πλάκα στάτη στο μεταγενέστερο σήμα των 2 διαθέσιμων σημείων.
Μόλις τοποθετήσουμε όλη τη δόξα στο κιβώτιο καλωδίων και ο σφόνδυλος τοποθετηθεί ξανά, μπορούμε να θέσουμε σε λειτουργία τον κινητήρα για να ελέγξει το χρονισμό της ανάφλεξης.
Τα σημάδια για το TDC των 25 ° είχαν καθοριστεί προηγουμένως και σημειώθηκαν με μέτρηση αντιστροφής.
Ένας γρήγορος έλεγχος με το φως του στροβοσκόπιου ...
Η ανάφλεξη ρυθμίζεται στους 25 ° στις 2000 σ.α.λ. Αυτό είναι ένα ικανοποιητικό σημείο εκκίνησης για ένα τρέξιμο στην εξέδρα δοκιμής.
Ο στόχος ήταν ένας κινητήρας 25 ίππων, αλλά ρίξτε μια ματιά στο διάγραμμα μόνοι σας.
Χωρίς φίλτρο αέρα το 148 κύριο τζετ ήταν ακόμα εντάξει, αλλά με φίλτρο έπρεπε να χρησιμοποιήσουμε ένα κύριο τζετ 145 και επιπλέον έπρεπε να μετακινήσουμε τη βελόνα NAPE ένα κλιπ στη 2η θέση από την κορυφή.
19hp και 25Nm στις 6.000rpm μιλούν από μόνα τους. Ακόμα και στις 8.600rpm υπάρχουν 25 ίπποι και 20 Nm στον πίσω τροχό. Σε αυτό το εύρος ισχύος δεν θα υπάρξει απώλεια ισχύος κατά την αλλαγή ταχυτήτων. Είναι απίστευτα φοβερό ...
Για να πάρετε μια ιδέα για το πόσο γρήγορα μπορεί να πάρει αυτό το μωρό στο τέλος, θα κάνουμε μια ακόμη δοκιμαστική εκτέλεση - HP έναντι Km / h
Με ταχύτητα 140 χλμ. / Ώρα απομένουν ακόμη 24 ίπποι ...
Τι νομίζετε; Αποστολή εξετελέσθει?
Το μόνο που απομένει τώρα είναι να τοποθετήσουμε ξανά τα υπόλοιπα μέρη και στη συνέχεια είμαστε έτοιμοι για μια πρακτική δοκιμή στο δρόμο ...
Ο καλός μας πελάτης Sven ήρθε το Σάββατο για να δείξει τη νέα του Vespa Spezial.
Πραγματικά συγκλονιστικό. Και τα σύνολα συνεργάζονται αρκετά καλά, ειδικά με το ωραίο bgm PRO SC συγκλονιστές!
Στο dyno ελέγξαμε τον κινητήρα και την ισχύ του! Δεν γίνεται καμία μεταφορά στο βαρέλι. Πήγε στα περιβλήματα του πλήρους Plug & Play!
Οι χρόνοι θύρας είναι μεταφορές 128 ° και εξάτμιση 190 °. Αυτό δίνει ένα χρονικό πλήγμα κάτω από 31 °. Με λίγο πιο χρονομετρημένο χρονομέτρηση, η εξάτμιση της Big Bertha θα λειτουργούσε ακόμα καλύτερα. Maybeσως στο μέλλον να δούμε τον Sven να επεξεργάζεται τους χρονισμούς των λιμένων!;
Αυτά είναι τα επιλεγμένα μέρη του κινητήρα:
Κιτ κυλίνδρων: Parmakit SP09
Στροφαλοφόρος άξων: BGM 51/105
Άνθρακας:Σε ποιον PWK 33
Σύστημα πρόσληψης: Πολωνικά καλάμια με Πολλαπλή ταχύτητας αχύρου
Ανάφλεξη: Vespatronic
Εξάτμιση: Η μεγάλη Μπέρτα
Παρασκευή ο Ντένις ένα από τα παιδιά από το Raceteam μας ήρθε να δοκιμάσει τον αγωνιστικό του κινητήρα υψηλής ταχύτητας.
Ο κινητήρας έχει τελειώσει με αυτά τα μέρη και τα αποτελέσματα στο P4 dyno μας ήταν πολύ εντυπωσιακά.
Κύλινδρος: Parmakit 144cc, οπής 60mm
Στροφαλοφόρος άξων: BGM 51/105
Άνθρακας: Keihin PWM 38
Εξάτμιση:Η μεγάλη Μπέρτα
Αυτό ήταν το πρώτο τρέξιμο dyno και το τζετ ήταν: ρελαντί 52, κύριο τζετ 160, βελόνα DEG. Για ένα πρώτο τρέξιμο με πιθανά περιθώρια βελτίωσης, τα χαμόγελα είχαν τελειώσει. Με 2.46 κύρια κίνηση από DRT αυτό θα πρέπει να είναι μια ωραία βόλτα σε γρήγορες πίστες όπως η πίστα Nürburgring ή Bilster Berg.
Στέλνουμε το κλίμα ουδέτερο με DHL
