Σήμερα, η παρουσίαση της Κολωνίας ξεκίνησε το 2012 από τη δική μας Scooter Center Shopωνίστε στο Bergheim Glessen.
Παρά τον συννεφιασμένο καιρό και μόνο τους 8 ° βαθμούς, κάποια Vespisti συγκεντρώθηκαν για κοινή βόλτα. Εκ των προτέρων υπήρχαν ζεστά ροφήματα και ενισχύσεις για όλους τους οδηγούς σκούτερ.
Ας ελπίσουμε ότι η σεζόν θα είναι επιτυχημένη και ότι θα δούμε πολλά ακόμη ταξίδια μαζί. Η ομάδα του SCK σας εύχεται καλό ταξίδι ανά πάσα στιγμή.
Λάβαμε τα περιβλήματα GP ONE για όλα τα νέα Vespa χθες Smallframes.
Η θήκη ήταν ήδη εγκατεστημένη στον διαδηλωτή του καταστήματός μας. Εδώ ένα δοκιμαστικό πάγκο βίντεο σχετικά με αυτό.
Το περίβλημα προορίζεται για όλους τους κυλίνδρους άμεσης εισαγωγής, όπως το Polini 133cc Evo ή Parmakit 130 εκ.
Θα έχουμε 2 εκδόσεις. Μια παραλλαγή με τυπική οπή 57mm για στροφαλοφόρους αξόνους 51 και 54mm και μια παραλλαγή με διάμετρο 60mm και άξονα διαδρομής 54mm για Κύλινδρος Falc 153cc.
Η τιμή πώλησης στο κατάστημά μας θα είναι 1799 € με ΦΠΑ.
Περισσότερες πληροφορίες και λεπτομέρειες θα ακολουθήσουν την επόμενη εβδομάδα.
Ακολουθούν οι νικητές του φετινού SCK Customshow:
Καλύτερος δρομέας
1ο: Jens B., No. 187, Yamaha Neos
2η: Luca Z., No. 219, Yamaha Aerox
3η: Michael S., No. 352, Yamaha Aerox
Καλύτερος σπρίντερ
1ο: Damien D., No. 229, Dio Af18
2ο: Patrick B., No. 195, αυτοσχέδιος σπρίντερ
3η: Sascha R., No. 293, Carbon Sprinter
Ο καλύτερος κοιμιστής δρόμου
1η: Tobias E., No. 314, Gilera Runner
2η: Julian H., No. 296, Speedfight 100
3η: Artjom K., No. 304, Yamaha Spy
Καλύτερη οθόνη
1ο: Friedhelm V., No. 240, Yamaha Stunt
2η: André H., No. 212, Gilera Runner
3η: Daniel H., No. 196, Yamaha Aerox
Καλύτερη Ιδέα
1η: Krzysztof K., No. 313, Aprilla Gulliver
2ο: Timo S., No. 286, Aprilla SR50
3ον: Αλέξανδρος Ρ., Νο 350, αυτοδημιούργητος
Καλύτερο φως & ήχος
1η: Sebastian S., No. 297, Speedfight / Aerox
2ο: Ralf B., No. 288, MBK Nitro
3η: Dennis S., No. 299, MBK Booster
Καλύτερη Παραδοξότητα
1ο: Thomas S., No. 228, Selfmade
2ο: Alexander R., No. 276, Yamaha Aerox
3η: Jacob V., No. 209, Honda Wallaroo
Το καλύτερο αμάξωμα
1ος: Michael H., No. 270, Aprilla SR50
2ο: Dennis M., No. 223, Peugeot Speedfight1
3η: Daniel H., No. 256, Yamaha Stunt
Καλύτερο χρώμα
1ο: Klaus M., No. 206, Yamaha Aerox
2η: Ivan K., No. 192, Aprilla SR50
3η: Nicolas T., No. 282, Peugeot Ludix
Καλύτερη επιμετάλλωση
1η: Sebastian R., No. 251, Yamaha Aerox
2η: Pascal W. & Fabian P., No. 268, Peugeot Jetforce
3η: Marcel H., No. 197, Malaguti F12
Καλύτερη συνολικά
- Marc D., No. 189, Aprilla SR50R
Καλύτερη μηχανική
- Rene R., No. 215, Peugeot Speedfight2
Αυτή τη φορά το ταξίδι μας στον κόσμο των σκούτερ μας πήγε στην Ινδία. Πολλά κλασικά σκούτερ LML εξακολουθούν να παράγονται εδώ. Παλαιότερα, τα μοντέλα Vespa και Lambretta κατασκευάζονταν επίσης στα παλιά μηχανήματα παραγωγής Piaggio από την Bajaj και την Priya. Στην Ινδία, τα σκούτερ χρησιμοποιούνται ως καθημερινό όχημα και εκτίθενται σε εντελώς διαφορετικές απαιτήσεις λόγω των κακών δρόμων και μονοπατιών. Παρ 'όλα αυτά, είναι επίσης σαφώς αντιληπτό στην Ινδία ότι τα σκούτερ από κασσίτερο εξαφανίζονται αργά αλλά σίγουρα από τις μεγάλες πόλεις και πρέπει να δώσουν τη θέση τους σε νεότερα δίκυκλα. Πολλά σκούτερ τοποθετούνται απλά στη γωνία και δεν χρησιμοποιούνται πλέον. Εδώ είναι ένα παράδειγμα εικόνας ενός Bajaj που ήταν ξαπλωμένος σε μια αυλή για χρόνια και δεν μετακινείται πια:
Αυτό που διαμορφώνει ακόμα το τοπίο της πόλης είναι τα αυτόματα ρικσά που μοιάζουν πολύ με τον ιταλικό πίθηκο.
Ωστόσο, εδώ έγινε μια μεγάλη τροποποίηση, αφού στις μεγάλες μητροπόλεις όπως το Δελχί, η Βομβάη ή η Καλκούτα υπάρχει τώρα ένας κανονισμός ότι όλες οι δημόσιες συγκοινωνίες πρέπει να μετατρέπονται σε φυσικό αέριο. Ως αποτέλεσμα, η αιθαλομίχλη έχει μειωθεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια και ακόμη και οι δίχρονοι κινητήρες έχουν μόνο χαμηλές εκπομπές ρύπων.
Εδώ μπορείτε να δείτε καθαρά τη σύνδεση αερίου στο καρμπυρατέρ του κινητήρα Ape. Πραγματικά σπουδαίο πράγμα.
Σύντομα θα ακολουθήσουν περισσότερες καταχωρήσεις ιστολογίου για την Ινδία.
ο Εγκατάσταση του Vespatronic απαιτεί πραγματική ερμηνευτική εργασία με θέμα τα ηλεκτρικά.
Για να γίνουν τα πράγματα χειρότερα, το γεγονός ότι το τρέχον κλειστό διάγραμμα σύνδεσης δεν είναι σωστό.
Εδώ θα βρείτε το Vespatronig και μια μεγάλη ποικιλία από ανάφλεξη VespaΕάν πιστεύατε το διάγραμμα κυκλώματος, θα έπρεπε απλώς να συνδυάσετε τη μάζα και την τάση διέγερσης και στη συνέχεια να τα διανείμετε ξανά στις συνδέσεις 1 και 2 του CDI.
Από την πλάκα βάσης ανάφλεξης, είναι φυσικά σωστό να συνδέσετε το κόκκινο / μαύρο στο -1- (η ευρύτερη υποδοχή), ξανά συνδεδεμένο με το πράσινο της πλεξούδας καλωδίωσης και το μπλε στο -2- (η στενή υποδοχή), που συνδέεται με το μαύρο η καλωδίωση.
Υπάρχει μεγάλος κίνδυνος σύγχυσης στο καλώδιο, εδώ πρέπει να συνδυάσετε διαφορετικά χρώματα. Παρέχουμε όλα τα καλώδια στα οποία υπάρχει τάση όταν χαλαρώσουν οι συνδέσεις και ο κινητήρας λειτουργεί. Η σύνδεση γείωσης δεν αποτελεί δυνητικό κίνδυνο και μπορεί να εξοπλιστεί με βύσμα.
Για να μην συγχέουμε τις δύο συνδέσεις καλωδίων τάση διέγερσης και τροφοδοτικό επί του σκάφους, που το καθένα είναι εφοδιασμένο με ένα plug -in μανίκι, μπορεί κανείς να απομνημονεύσει "μπλε θάλασσα κάτω από τον κίτρινο ήλιο" - καλά - στην πράξη λειτουργεί ...
Τοποθετούμε την πλάκα βάσης ανάφλεξης στην τελευταία από τις δύο σημάνσεις ως δοκιμή.
Μόλις βάλουμε όλη τη δόξα στο κιβώτιο καλωδίων και ξανασυναρμολογηθεί ο στύλος, ξεκινάμε τον κινητήρα για να ελέγξουμε το χρονισμό της ανάφλεξης.
Έχουμε ήδη καθορίσει και σχεδιάσει τις σημάνσεις για το OT και από OT 25 ° εκ των προτέρων μέσω μιας μέτρησης αντιστροφής.
Αναβοσβήνει για λίγο.
Η ανάφλεξη είναι στις 25 ° στις 2000 σ.α.λ-1, ένα καλό σημείο εκκίνησης για τρέξιμο στον πάγκο δοκιμών.
Ο στόχος ήταν να έχουμε έναν κινητήρα 25 ίππων, αλλά κοιτάξτε μόνοι σας το διάγραμμα.
Χωρίς φίλτρο αέρα, ο κύριος πίδακας 148 ήταν ακόμα εντάξει, με το φίλτρο έπρεπε να εγκαταστήσουμε ένα 145 και να μετακινήσουμε τη βελόνα NAPE με ένα κλιπ στη 2η θέση από την κορυφή.
19PS στις 6000rpm-1 και 25Nm μιλούν καθαρή γλώσσα. Ακόμα και στις 8600rpm-1 υπάρχουν ακόμα πάνω από 20Nm και 25HP στον πίσω τροχό. Με αυτό το εύρος ισχύος δεν θα πρέπει να υπάρχει πρόβλημα σύνδεσης με γρανάζι. Δυστυχώς ωραίο…
Για να αποκτήσετε μια εντύπωση για το πόσο γρήγορα θα μπορούσε να είναι τελικά όλο το φορτίο, κάνουμε μια άλλη διαδρομή, HP έναντι km / h.
Στα 140 χλμ / ώρα υπάρχουν ακόμα 24PS διαθέσιμα ...
Τι εννοείτε όλοι; Αποστολή εξετελέσθει?
Τώρα πρέπει απλώς να επισυνάψουμε τα υπόλοιπα μέρη και μετά βγαίνουμε στο δρόμο για μια πρακτική δοκιμή ...
«Τελευταία στιγμή» ο Ντένις έχει τη δική του Polini evolution βάλτε μαζί μας στο P4.
Τα βασικά δεδομένα του κινητήρα:
Η εξάτμιση Falc σπρώχνει τη χρησιμοποιήσιμη ταινία προς τα πίσω. Η ελαφρώς υψηλότερη απόδοση αιχμής του Falc οφείλεται στο χαμηλότερο επίπεδο ταχύτητας και την υψηλότερη ροπή που προκύπτει από το Η μεγάλη Μπέρτα απέναντι από Είναι απορίας άξιο αν η επιπλέον ισχύς 1,3 HP του Falc θα αποδώσει τότε….
Η σημαντικά προηγούμενη είσοδος ισχύος και ροπής δείχνει τον τυπικό χαρακτήρα της Μεγάλης Μπέρτα. Η υψηλότερη απόδοση πριν από την έναρξη του συντονισμού καθιστά τη Bertha μακράν όχι τόσο επιθετική όσο το Falc, το οποίο είναι πάνω από 800 σ.α.λ.-1 αργότερα και μοιάζει περισσότερο σαν να βγαίνει από το κελάρι.
Ακολουθούν οι απόλυτες τιμές των δύο συστημάτων:
Falc: 33,5HP @ 10245 σ.α.λ-1 // 23,2 Nm @ 9954 σ.α.λ-1
Bertha: 32,2 HP @ 9305 σ.α.λ-1 // 24,6 Nm @ 9150 σ.α.λ-1
Falc: 20HP @ 7600 σ.α.λ-1
Bertha: 20 HP @ 6800 σ.α.λ-1
Σήμερα ο Jonas ήταν ο καλεσμένος μας στο δυναμόμετρό μας.
Με Polini 133 στην γκρι έκδοση από χυτοσίδηρο έκανε ο νέος με τη δοκιμή μαςΜαγική φωτιά Άλλωστε, η εξάτμιση πέτυχε ήδη πολύ εντυπωσιακούς 28,3 ίππους.
Εκτός από το γκρι χυτοσίδηρο Polini, το οποίο ο Jonas δούλεψε περισσότερο από τακτοποιημένα, μπορεί κανείς να βοηθήσει Μεμβράνη Polini και 35 Keihin PWK Καρμπυρατέρ του κινητήρα στις επιδόσεις του.
Μετά από μερικές μικρές αλλαγές, ελέγξαμε ξανά σήμερα αν κατάφερε να σπάσει το μαγικό όριο των 30HP.
Οι πρώτες προσπάθειες με ένα Franz, Η εξάτμιση της Jona, φαινόταν πολλά υποσχόμενη σε σύγκριση με την τελευταία συνεδρία P4.
Η αλλαγή από την κόκκινη στην μπλε καμπύλη είναι μάλλον απλή. Ο κύλινδρος ανυψώθηκε κυρίως με διαχωριστή πάχους 0,5 mm στη βάση του κυλίνδρου.
Είναι ωραίο να βλέπουμε από τις δύο καμπύλες ότι η αυξημένη γωνία ελέγχου και η μικρότερη εκκένωση που προκύπτει έχει μεγαλύτερη επίδραση στη λειτουργία της εξάτμισης από τη μειωμένη συμπίεση και τη χαμηλότερη επιτάχυνση του μείγματος λόγω της μεγαλύτερης διάστασης συμπίεσης.
Μερικές φορές λιγότερο είναι περισσότερο.
Δυστυχώς, ο στροφαλοφόρος άφησε κατά τη διάρκεια αυτής της σειράς δοκιμών και το κούτσουρο του στροφαλοφόρου άξονα στην πλευρά του τροχού του στύλου κόπηκε.
Τα 28PS ήταν πιθανώς λίγο πολύ για το απλό αγωνιστικό κύμα μακροπρόθεσμα.
Τα τσιπ αλουμινίου στη θύρα ενίσχυσης δεν προμηνύουν καλό ...
Ελπίζοντας ότι θα γίνει Περίβλημα κινητήρα δεν έπιασε πολύ, έχουμε ήδη τον Jonas με νέο BGM στροφαλοφόρος άξονας 51mm διαδρομή και 105 ράβδος σύνδεσης εξοπλισμένο - με αυτό η νέα επίθεση στη μεγάλη 30 θα πραγματοποιηθεί στο εγγύς μέλλον.
Από την πλευρά μας - ο Jonas πέτυχε πολύ !!
Εάν ενδιαφέρεστε επίσης να μάθετε ποια εξάτμιση βγάζει μια σφαίρα από τον κινητήρα σας ή ταιριάζει καλύτερα στη μεγάλη περιήγηση, τότε μπορούμε να σας προσφέρουμε μια μικρή επιλογή συστημάτων εξάτμισης για δοκιμές στον πάγκο δοκιμής.
Επικοινωνία:
Την περασμένη εβδομάδα ο Harald ήταν καλεσμένος στο Amerschläger P4 μας για να ελέγξει τη ρύθμιση του καρμπυρατέρ του 225 Monza του και να το βελτιστοποιήσει εάν είναι απαραίτητο.
Ακολουθούν τα βασικά δεδομένα του κινητήρα:
Κύλινδρος: Monza 70 mm
Στροφαλοφόρος άξων: BGM 60 / 110mm
Καρμπυρατέρ: Mikuni TMX 30
Εξάτμιση: JL-KRP3
Γωνία διεύθυνσης: 186 ° / 126 °
Διάσταση σύνθλιψης: 1,7mm
Το διάγραμμα δείχνει την αλλαγή από την κόκκινη στην μπλε καμπύλη.
Χρησιμοποιώντας ένα παχύτερο ρυθμιστικό και αλλάζοντας τη θέση της βελόνας, θα μπορούσε να επιτευχθεί περισσότερη ισχύς προ-ανάλυσης και περισσότερη υπέρβαση.
Ο Σβεν Κάουκε μας παρουσίασε το τρέχον έργο του το Σάββατο.
Μια πολύ επιτυχημένη ιδέα κατά τη γνώμη μας!
Οι εσωτερικές τιμές ελέγχθηκαν στη συνέχεια στον πάγκο δοκιμής. Ως επεξήγηση, θα θέλαμε να προσθέσουμε ότι ο ίδιος ο κύλινδρος δεν έχει υποστεί καμία αναθεώρηση, οπότε τοποθετήθηκε στον κινητήρα καθώς παραδίδεται από την Parmakit.
Σε αυτή την περίπτωση, οι μετρημένες γωνίες ελέγχου είναι 128 ° / 190 °. Με λίγο περισσότερη γωνία εξόδου, ο Bertha θα έκανε σίγουρα μια εντελώς διαφορετική καμπύλη - ίσως ο Sven θα ήθελε να δουλέψει ξανά τον κύλινδρο με τα δάχτυλά του.
Εδώ είναι τα βασικά δεδομένα:
Κύλινδρος: Parmakit SP09
Στροφαλοφόρος άξων: BGM 51/105
Καρμπυρατέρ: Σε ποιον PWK 33
Σύστημα αναρρόφησης: Μεμβράνες Polini σε 2 πτερύγια με Σύνδεσμος ταχύτητας αχύρου
Ανάφλεξη: Vespatronic
Εξάτμιση: Η μεγάλη Μπέρτα
Ο συνάδελφος της ομάδας αγώνων Ντένις κυνήγησε τον κινητήρα μεγάλων αποστάσεων πάνω από το P4 μαζί μας την Παρασκευή.
Ακολουθούν τα βασικά δεδομένα του κινητήρα:
Κύλινδρος: Parmakit 144ccm, 60mm διάτρηση
Στροφαλοφόρος άξων: BGM 51/105
Καρμπυρατέρ: Keihin PWM 38
Εξάτμιση: Η μεγάλη Μπέρτα
Με ένα αρχικό ακροφύσιο, βοηθητικό ακροφύσιο 52, κύριο ακροφύσιο 160, βελόνα DEG, επιτεύχθηκε ένα πολύ χρήσιμο αποτέλεσμα με την "πρώτη βολή". Με το ενσωματωμένο 2: 46 κύρια από DRT είναι τόσο σίγουρο
πολύ ωραίος κινητήρας για μεγάλες αποστάσεις όπως το Nürburgring ή το Bilster Berg.
Δυστυχώς, οι τελευταίες ημέρες πριν από την προσαρμοσμένη εκπομπή στο Ried ήταν λίγο ταραχώδεις, οπότε δεν υπήρχε χρόνος να διατηρηθεί το ιστολόγιο.
Παρ 'όλα αυτά, δεν θέλουμε να σας κρατήσουμε τα τελευταία βήματα και φωτογραφίες.
Ο κινητήρας είναι προσωρινά συνδεδεμένος στο πλαίσιο για να ελέγξει αν όλα ταιριάζουν και δεν υπάρχουν αλλαγές.
Φυσικά, δεν ταιριάζουν όλα την πρώτη φορά που το δοκιμάζετε. Γιατί επίσης;
Οχι σοβαρά. Το πλαίσιο πρέπει να προσαρμοστεί στην πολλαπλή εισαγωγής Falc επειδή το σχήμα του πρέπει να διαμορφωθεί με τέτοιο τρόπο ώστε το καρμπυρατέρ να μην χτυπά το πλαίσιο σε οποιαδήποτε κατάσταση οδήγησης.
Εδώ αρκεί να αφαιρέσετε μερικά mm έτσι ώστε να ταιριάζει η πρίζα Falc.
Το 38 Airstriker μετατρέπεται σε τσοκ καλωδίου.
Το CDI της ανάφλεξης χρειάζεται επίσης μια θέση. Η πλάκα συγκράτησης προορίζεται για τη μετατροπή των κινητήρων V50 και Primavera, επομένως μια δεύτερη τρύπα πρέπει να στηρίζεται και να βυθίζεται.
Στο SmallframeΥπάρχει πραγματική έλλειψη χώρου για το CDI σε αυτό το σημείο, γι 'αυτό και η πλάκα τοποθέτησης, η οποία έχει διαβρωθεί από τους κραδασμούς στα καουτσούκ Piaggio, έχει μια ειδική διάτρηση, ώστε τίποτα να μην είναι προσβλητικό ακόμη και όταν είναι πλήρως συμπιεσμένο.
Εδώ είναι η "εικόνα του γάμου"
Τώρα ακολουθεί η ρύθμιση του σωλήνα τιμονιού.
Ως αποτέλεσμα της μετατροπής, η κορυφή του σωλήνα διεύθυνσης πρέπει να συντομευθεί και να μετακινηθεί η υποκοπή για τη βίδα σύσφιξης του τιμονιού.
Έτσι, το παλιό undercut πρέπει πρώτα να συγκολληθεί και στη συνέχεια να τοποθετηθεί ένα νέο στη σωστή θέση.
Το τιμόνι μπορεί να τοποθετηθεί.
Ένας βραχίονας PK-XL χρησιμοποιείται με τον κινητήρα μας. Σε σχέση με τον τυπικό διακόπτη V50 και ET3 στο τιμόνι, ωστόσο, αυτό οδηγεί σε πολύ μεγάλο ταξίδι βάρδιας.
Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο χρησιμοποιούμε μια τροχαλία PK-XL για να κρατήσουμε το ταξίδι αλλαγής σύντομο και ευκρινές.
Και εδώ, επίσης, ο διάβολος κρύβεται στις λεπτομέρειες:
Σε σύγκριση με έναν διακόπτη V50 / ET3, η τροχαλία PK είναι προσανατολισμένη λίγο περισσότερο προς το τέλος της λαβής. Ως αποτέλεσμα, τα καλώδια αλλαγής ταχυτήτων θα λειτουργούσαν τώρα υπό γωνία μεταξύ της στάσης καλωδίου στο τιμόνι και της τροχαλίας, γεγονός που αυξάνει τη φθορά των καλωδίων και οδηγεί σε κακή συμπεριφορά μεταγωγής.
Επομένως, είναι απαραίτητο να επιμηκυνθεί ο σωλήνας μεταγωγής κατά μερικά mm, έτσι ώστε η τροχαλία και το στόμιο καλωδίου να ευθυγραμμιστούν ξανά.
Το σημείο σύνδεσης για την προγραμματισμένη επέκταση του σωλήνα μεταγωγής ρυθμίζεται σκόπιμα όσο το δυνατόν περισσότερο προς τα μέσα, διαφορετικά, εάν κάποιος είχε μόνο ένα χαλύβδινο δακτύλιο μήκους μερικών mm, θα μπορούσαν να υπάρξουν προβλήματα με τη συγκόλληση.
Με τον εκτεταμένο σωλήνα αλλαγής ταχυτήτων, ο κύλινδρος και ο αναστολέας είναι ξανά ευθυγραμμισμένοι και τα καλώδια αλλαγής ταχυτήτων είναι τώρα ευθεία.
Από την πλευρά του σωλήνα αερίου, πρέπει επίσης να καταλήξουμε σε κάτι.
Μια συμβατική λαβή γρήγορου γκαζιού αποκλείεται για τον κλασικό μας δρομέα για οπτικούς λόγους.
Θα ήταν επίσης δυνατή η χρήση τροχαλίας. Το μέγεθος θα ήταν αρκετό για να ανοίξει πλήρως το 38 Keihin.
Ένα κοπάδι 29 αλόγων, ωστόσο, πρέπει να οδηγηθεί με ένα απαλό χέρι και έτσι η γραμμική διαδρομή ανοίγματος ενός ακριβώς στρογγυλού κυλίνδρου δεν είναι δυνατή.
Ένα προοδευτικό ρολό αερίου, από την άλλη πλευρά, έχει το πλεονέκτημα ότι το καρμπυρατέρ ανοίγει αργά στην αρχή και γρηγορότερα καθώς αυξάνεται η διαδρομή ολίσθησης. Αυτό το αποτέλεσμα βγάζει σαφώς τη νευρική συμπεριφορά εκτός του εύρους συντονισμού.
Δώστε προσοχή στην πίστα για το καλώδιο του γκαζιού στην παρακάτω εικόνα. Αν κοιτάξετε προσεκτικά θα αναγνωρίσετε την εκκεντρική πορεία ...
Δεδομένου ότι κατασκευάζουμε μόνοι μας την τροχαλία γκαζιού, οι διαστάσεις καθορίζονται ανάλογα ώστε το καλώδιο του γκαζιού να κινείται κατευθείαν από τη στάση του καλωδίου στην τροχαλία.
Στη συνέχεια, οι προσανατολισμοί των οπών για τον σφιγκτήρα και τη βίδα βίδας στερεώνονται στο τιμόνι.
Μια βίδα απλά χρησιμεύει ως στάση για τον κύλινδρο. Οι κόλλες χρησιμοποιούνται για να μην χαλαρώσουν.
Τέλος έρχεται το ρεζερβουάρ, εδώ με βρύση καυσίμου γρήγορης ροής με ένδειξη αποθεματικού.
Χρειάζεται λίγο να συνηθίσετε, ωστόσο, ότι η βαλβίδα Fastflow έχει αλλάξει το αποθεματικό και έκλεισε τις θέσεις.
Τέλος, μόλις εγκαταστάθηκε ένα SCK-Ancillotti και τότε το πάτωμά μας είναι έτοιμο.
Ο καθαρισμός γίνεται μόνο στο CS στο Ried.
Από περισσότερα από 120 σκούτερ, τα πιο όμορφα σκούτερ βραβεύτηκαν σε 17 κατηγορίες.
Μια μεγάλη επιτυχία για εμάς, το SCK-Racer Generation XI είναι «ΚΑΛΥΤΕΡΟ SMALLFRAME"
Έπρεπε να λειτουργήσει και αυτό!
... γιατί όποιος κοιτάζει πίσω σε μια επιτυχημένη 20ετή ύπαρξη φέτος ...
Ακριβώς σήμερα το πρωί στις 10:00 το καρέ μας έρχεται τυλιγμένο στην αυλή - επιτέλους!
Όλοι είναι ενθουσιασμένοι που βλέπουν πώς φαίνεται το καλό κομμάτι, οπότε αποσυσκευάστε το και θαυμάστε το πρώτα!
Δυστυχώς, δεν υπάρχει πολύς χρόνος για να δούμε κάθε λεπτομέρεια με ειρήνη, επειδή το CS στο Ried πλησιάζει με μεγάλα βήματα και ο χρόνος είναι ουσιαστικός.
Έτσι, οι σιδηροτροχιές συνδέονται απευθείας - χρησιμοποιούμε πριτσίνια για αυτό, όπως θα έπρεπε.
Τα πριτσίνια είναι προσαρτημένα με ένα σφυρί drone. Το μοτίβο βάφλας δημιουργεί τον τυπικό χαρακτήρα Piaggio.
Είχαμε τις λωρίδες και τα τελειωμένα κομμάτια επικαλυμμένα με μαύρη σκόνη, γιατί σε σύντομο χρονικό διάστημα δεν βρέθηκε κανείς που θα μπορούσε "απλά" να προσφέρει το ίδιο με μια όμορφη επιχρύσωση.
Κατά τη γνώμη μου, μια πολύ επιτυχημένη λύση διακοπής.
Αφού μετακόμισε στο Κοχύλια ρουλεμάν ακολουθούμενο από το λουρί και το Bouwdenzug.
Τελευταίο αλλά όχι λιγότερο σημαντικό, παίρνουμε τον κινητήρα από το P4 και εγκαθιστούμε το πίσω σύστημα δισκόφρενου, το οποίο έπρεπε να δώσει τη θέση του στο τύμπανο που ενεργοποιήθηκε με το καλώδιο φρένου για τη δοκιμαστική βάση λόγω χρονικών περιορισμών.
Ο δρομέας μας αγκαλιάζεται προσεκτικά - σβήνει - καληνύχτα και τα λέμε αύριο.
Ο κινητήρας για τον δρομέα μας δοκιμάζεται σήμερα.
Για ρυθμίσεις και μέτρηση απόδοσης, τοποθετούμε τον κινητήρα σε βάση εργασίας.
Όπως φαίνεται παραπάνω, ελέγχουμε πρώτα το χρόνο ανάφλεξης. Με μια στροβοσκοπική λάμπα μπορείτε να δείτε εάν οι σημάνσεις είναι σωστά ευθυγραμμισμένες μεταξύ τους.
Η παραπάνω εικόνα είναι στις 2500rpm-1 εμφανίστηκε, αυτή η ταχύτητα θα πρέπει να τηρείται τουλάχιστον κατά τον έλεγχο των σημάνσεων ανάφλεξης, όπως το Καμπύλη ανάφλεξης ο Vespatronic άνω και κάτω αυτή η ταχύτητα τρέχει ήδη στο εύρος προσαρμογής.
Εδώ στη βάση συναρμολόγησης.
Εξοπλίζουμε το "ακροφύσιο ρίψης" 38 Keihin Airstriker με το παρακάτω Μετοχή:
Ρελαντί τζετ 52
Βελόνα DDJ, 3ο κλιπ από την κορυφή
Κύριο τζετ 165
Αφού ελέγξετε αν όλα ζευγαρώνουν και αλλάζουν όπως πρέπει και αφού ζεσταθούν, προκύπτει αυτό το διάγραμμα.
Readyδη αρκετά καλό για την πρώτη προσπάθεια με ρίψη ακροφυσίων.
29.1PS / 24.4Nm και ζώνη με περισσότερα από 20PS σε σχεδόν 3000rpm-1 είναι ένα καλό ξεκίνημα. Θα κάνουμε περισσότερες δοκιμές και ίσως βρούμε το ένα ή το άλλο άλογο.
Με τη βεβαιότητα ότι ο κινητήρας μας λειτουργεί, περιμένουμε με ανυπομονησία την άφιξη πλαισίων και εξαρτημάτων από την Αυστρία αύριο.
Παρά τη Δευτέρα των Τριαντάφυλλων, το κατάστημά μας στο Bergheim-Glessen είναι ανοιχτό από τις 10:00 το πρωί έως τις 18:30 το απόγευμα.
Στο Pfeil Design στην Αυστρία, εργαζόμαστε σκληρά για τον δρομέα μας, έτσι ώστε το πλαίσιο και όλα τα εξαρτήματα να είναι μαζί μας εγκαίρως την Τρίτη.
Στη συνέχεια, πρέπει να κάνετε πλήρες γκάζι για 2 ημέρες, έτσι ώστε η σφαίρα να είναι έτοιμη εγκαίρως για την προσαρμοσμένη εκπομπή στο Ried και να μπορείτε να την δείτε στο χώρο.
Στο μεταξύ κάνουμε τις τελευταίες προετοιμασίες ώστε ο κινητήρας να πάει στον πάγκο δοκιμών τη Δευτέρα :-)
Ας ξεκινήσουμε λοιπόν με τα τελευταία μικρά πράγματα ...
Καλούπι Βύσματα αποστράγγισης λαδιού Grand Sport είναι εξοπλισμένα με μαγνήτη, ο οποίος συγκρατεί την προκύπτουσα μεταλλική τριβή, η οποία μειώνει τη φθορά.
Δυστυχώς, δεν υπάρχουν τρύπες στο περίβλημα του κινητήρα για τη στερέωση του σύρματος των βιδών λαδιού, κάτι που είναι υποχρεωτικό σε πίστες αγώνων. Για να πάρει μια οπτικά ευχάριστη λύση, ο Ντένις φτιάχνει μια μικρή πλάκα συγκράτησης «γρήγορα».
Γύρισε γρήγορα το σύρμα πάνω του ...
Εάν οι βίδες στερεώνονται με σύρμα, πρέπει πάντα να βεβαιώνεστε ότι το σύρμα οδηγείται γύρω από τη βίδα με τέτοιο τρόπο ώστε η βίδα να πρέπει πάντα να "τραβάει" το σύρμα εάν ήθελε να χαλαρώσει και η κατεύθυνση έλξης του σύρματος ασφαλείας δεν ευνοεί το χαλάρωμα της βίδας.
Προστίθενται άλλα σημαντικά μικρά πράγματα ...
Kickstarter και η παρένθεση για το Καλώδιο συμπλέκτη.
Και εδώ, κάτι πρέπει να ξαναδουλευτεί ...
Ο κινητήρας μας πρέπει επίσης να αερίζεται, δυστυχώς τα πραγματικά μεγάλα καρμπυρατέρ εξαντλήθηκαν, οπότε αρκούμαστε σε ένα Keihin, 38 Airstriker.
Η πολλαπλή εισαγωγής Falc που χρησιμοποιούμε έρχεται με το γεμιστικό της. Η σφράγιση Polini για τη μεμβράνη πρέπει επομένως να προσαρμοστεί.
Ευτυχώς, η Polini παρέχει ένα κατάλληλο στένσιλ Falc απευθείας :-)
Κάτω αριστερά στην εικόνα μπορείτε να δείτε το πόδι του τρίποδου της κάμερας.
Αυτό συμβαίνει όταν το "στούντιο φωτογραφιών" είναι στην πραγματικότητα το τραπέζι συγκόλλησης ...
... περαιτέρω στο κείμενο.
Σφραγίδα ταιριάζει, τοποθετήστε αναρρόφηση.
Τώρα που έχει εγκατασταθεί η συσκευή αναρρόφησης, ας στραφούμε στην κυλινδρική κουκούλα.
Απευθείας αναρρόφηση, αερόψυκτη Smallframe Οι κύλινδροι έχουν το μειονέκτημα ότι η ροή θερμού αέρα κατευθύνεται μέσω του σχήματος του αρχικού κυλινδρικού απορροφητήρα απευθείας στην πολλαπλή εισαγωγής.
Αυτό έχει 2 κύρια αποτελέσματα:
1. Η συσκευή αναρρόφησης θερμαίνεται δυσανάλογα, πράγμα που με τη σειρά του μειώνει την απόδοσή της.
2. Ο ζεστός αέρας μπλοκάρεται από την πολλαπλή εισαγωγής, η οποία μπορεί να προκαλέσει θερμικά προβλήματα.
Επομένως, πρέπει να επεξεργαζόμαστε την κουκούλα του κυλίνδρου ανάλογα για να διασφαλίσουμε ότι η θύρα εισαγωγής παραμένει όσο το δυνατόν πιο δροσερή και ότι ο αέρας ψύξης εξακολουθεί να εκκενώνεται με ασφάλεια.
Η κουκούλα κόβεται πρώτα χοντρικά και στη συνέχεια επαναφέρεται στη φόρμα με ένα θερμικό όπλο. Η κουκούλα πρέπει να προσαρμόζεται στον κύλινδρο ξανά και ξανά.
Μόλις ταιριάζει το σχήμα, γίνονται οι οπές για τον αέρα ψύξης.
Κατά την άλεση πρέπει να βεβαιωθείτε απόλυτα ότι ο φρέζας δεν ζεσταίνεται πολύ. Επειδή το πλαστικό δεν μπορεί να απορροφήσει τη θερμότητα που παράγεται στον ίδιο βαθμό με το μέταλλο.
Έτσι πρέπει να λειτουργεί.
Το τελευταίο μικρό πράγμα για σήμερα είναι το κουτί καλωδίων.
Το νέο bgm αναθυμιάσειςr εγκαθίστανται σε δοκιμαστική βάση.
Τα μοντέλα V50 και Primavera / ET3 διαθέτουν το πίσω αμορτισέρ πολύ επίπεδη και υπάρχει κίνδυνος η κάτω βάση ελατηρίου να έρθει σε επαφή με το περίβλημα του κινητήρα.
Γι 'αυτό φτιάξαμε ένα γωνιακό πιρούνι αμορτισέρ ειδικά για αυτή τη θήκη.
Αυτό εξασφαλίζει ότι το αμορτισέρ μπορεί να λειτουργήσει χωρίς επαφή.
Το ένα έρχεται ακριβώς στην ώρα του Εξάτμιση "Big Bertha" από τους Ludwig και Scherer.
Επειδή τα αγωνιστικά συστήματα εξάτμισης παραδίδονται συνήθως λαδωμένα, η Bertha μας πρέπει ακόμα να πάει μαζί τους Καθαριστικό φρένων πρέπει να απολιπανθεί πριν αφαιρέσετε το μικρό σας μαύρο ανθεκτική στη θερμότητα βαφή εξάτμισης γλίστρησε πάνω.
Έτσι σιγά σιγά μπορούμε να ξεκινήσουμε να ολοκληρώνουμε τον κινητήρα.
Ένα πραγματικό πλεονέκτημα είναι η αφαιρούμενη τραβέρσα, η οποία είναι αρκετά εύκολη στη χρήση όταν πιέζετε τα ελαστικά δοκού.
Τα ειδικά καουτσούκ από σκληρό σκελετό 70 ακτών κατασκευάστηκαν από τον Robert από την αγωνιστική μας ομάδα.
Ο διανομέας του πίσω τροχού και η βάση δαγκάνας φρένου επιστρέφουν επίσης από τον γαλβανισμό. Τώρα μπορούμε να δοκιμάσουμε αν όλα στον κινητήρα ταιριάζουν μεταξύ τους.
Εδώ με τη δοκιμαστική ζάντα ...
Η ολοκλήρωση του κινητήρα είναι στην ατζέντα του αύριο ...
Πριν συνεχίσουμε με την ανάφλεξη όπως υποσχέθηκε σήμερα, υπάρχουν καλά νέα από την Αυστρία και σχετικά με τα αμορτισέρ.
Τελικά οι αποσβεστήρες για το πρότζεκτ μας έφτασαν, φυσικά άλλαξαν οπτικά για να ταιριάζουν με τον δρομέα μας σε σύγκριση με τη μεταγενέστερη σειρά.
Το έργο «Φφειλή» συνεχίζεται ...
Αλλά είναι ακόμα καλύτερο το τελικό καρέ να είναι μαζί μας μέχρι την Τρίτη της επόμενης εβδομάδας.
Αυτό θα σήμαινε 2 ολόκληρες ημέρες (θέλουμε να φύγουμε την Παρασκευή στις 6:00 το πρωί!) Για τη συνέλευση.
Τώρα η ανάφλεξη συνεχίζεται.
Η πλάκα βάσης βιδώνεται στο περίβλημα του κινητήρα στη βασική ρύθμιση Vespatronic.
Στη συνέχεια βάζουμε τον τροχό του στύλου.
Είναι χαρακτηριστικό της Vespatronic ότι το κανονικό παξιμάδι σφόνδυλου Vespa μπορεί συνήθως να τοποθετηθεί μόνο με ένα παξιμάδι που είναι απενεργοποιημένο σε διάμετρο.
Or μπορείτε να χρησιμοποιήσετε μια μητέρα από την αυτόματη γκάμα Piaggio.
Στο Vario παξιμάδι για τους μεγάλους κινητήρες Piaggio, το μέγεθος του κλειδιού μειώνεται στα 18 mm.
Επιπλέον, το παξιμάδι έρχεται απευθείας με την ασφάλεια πατημένη.
Ένα παξιμάδι SW18 προσαρμόζεται αναλλοίωτο στον τροχό Vespatronic.
Ο στύλος του στύλου σφίγγεται στα 65 Nm.
Για να ελέγξουμε αργότερα το χρονισμό της ανάφλεξης και να κάνουμε κατανοητές αλλαγές, πρέπει να επισυνάψουμε τα σημάδια ανάφλεξης.
Χρησιμοποιούμε τη μέτρηση αντιστροφής για αυτό.
Εφαρμόζουμε την πρώτη σήμανση με ένα πώμα εμβόλου, το οποίο πρόκειται να χρησιμεύσει ως καθορισμένη στάση.
Σημάδι 1
μετά από το UT ξανά μέχρι τη στάση. Εδώ μεταφέρετε τη σήμανση από τον τροχό πόλων πίσω στο περίβλημα του κινητήρα.
Το OT βρίσκεται μεταξύ αυτών των δύο σημάνσεων, ο ευκολότερος τρόπος για να το σημειώσετε με μια πυξίδα.
Τώρα που γνωρίζουμε το OT, οι επιθυμητές ενδείξεις ανάφλεξης μπορούν να εφαρμοστούν αριστερόστροφα.
Για να το κάνετε αυτό, πρέπει να αφαιρέσετε την περιφέρεια στο περίβλημα του κινητήρα και να τη διαιρέσετε σε 360 °.
Το αποτέλεσμα στη συνέχεια αντιστοιχεί στην τιμή σε mm για 1 °. Στην περίπτωσή μας φτάνουμε στο 1,36mm / 1 °.
Το Vespatronic προσαρμόζει το σημείο ανάφλεξης αυξάνοντας τις στροφές του κινητήρα κατά 8 ° προς την κατεύθυνση της επιβράδυνσης, δηλαδή λιγότερους βαθμούς από το TDC.
Έτσι, εάν θέλουμε να έχουμε τιμή ανάφλεξης 17 ° BTDC στις στροφές του κινητήρα μας, η ανάφλεξη πρέπει να ρυθμιστεί στις 25 ° στη βασική ρύθμιση. Για να μπορέσουμε να το ελέγξουμε αυτό, βάζουμε ένα σημάδι στους 25 ° π.Χ. Με την καθορισμένη τιμή μας, φτάνουμε σε ακτινική διάσταση 34mm, την οποία αφαιρούμε αριστερόστροφα από το TDC.
Το χάλυβα ή ένα κομμάτι ταινίας είναι το καλύτερο.
Ρύθμιση και επισήμανση.
Μόλις ο κινητήρας λειτουργεί, η ρύθμιση μπορεί να ελεγχθεί με ένα στροβοσκοπικό φως.
Εν συντομία για το CDI, το Vespatronic CDI είναι διαβόητο για το ότι απαλλάσσεται από τις συνδέσεις βύσματος του κάθε τόσο.
Για να μην φτάσει τόσο πολύ στην αρχή, απλώς αφήνουμε τα βύσματα σβηστά σε αυτό το σημείο και κολλάμε τα καλώδια.
Η Polini, για παράδειγμα, προσφέρει α Παρόμοιο σύστημα ανάφλεξης στο CDI του οποίου τα καλώδια είναι ήδη κολλημένα.
Τα συγκολλημένα καλώδια είναι ακόμα με Μειώστε τη σωλήνωση Προστατεύεται από τον θάνατο των κραδασμών πριν είστε μαζί σε ένα Τόξο σωλήνα εξαφανίζομαι.
Τόσο πολύ για σήμερα….
Γειώνουμε έξυπνα τους κώνους πριν εγκαταστήσουμε τον βοηθητικό άξονα και τον στροφαλοφόρο άξονα.
Έτσι, σήμερα μπορούμε απλά να εγκαταστήσουμε τον συμπλέκτη και την ανάφλεξη.
Ας ξεκινήσουμε με το συμπλέκτη.
Τοποθετήσαμε τα ελατήρια απευθείας με την κύρια ταχύτητα, οπότε τώρα είναι η σειρά του μεγάλου, εξωτερικού καλαθιού συμπλέκτη.
Οι βίδες στερεώνονται σταυρωτά με κλείδωμα βίδας και 6-7Nm.
Είναι σημαντικό όταν σφίγγονται οι βίδες, τα κύρια ελατήρια να πηδούν σωστά στις τσέπες του καλαθιού και να μην μπλοκάρουν.
Το επόμενο βήμα είναι να τοποθετήσετε το μικρό εσωτερικό καλάθι, γνωστό και ως αράχνη σύζευξης.
Από τις αρχές του έτους, η DRT παραδίδει τους βοηθητικούς άξονες με ισχυρότερο σπείρωμα (M11x1).
Μια πραγματική βελτίωση όσον αφορά την αντοχή του νήματος, φυσικά. Λόγω της μεγαλύτερης διαμέτρου, ο βοηθητικός άξονας ή το παξιμάδι ζεύξης μπορούν να σφίξουν με την απαραίτητη ροπή και το επίπεδο επίπεδο σπειρώματος αυξάνει την αυτο-ασφάλιση του παξιμαδιού έναντι αυτόματης χαλάρωσης.
Αλλά θα πρέπει να ρίξετε μια πιο προσεκτική ματιά κατά τη συναρμολόγηση….
Σωστά! Στη χειρότερη περίπτωση, δύο άκρες του περικοχλίου καλύπτουν το σπείρωμα για τη βοήθεια συναρμολόγησης της ζεύξης. Όχι και τόσο άσχημα, λαμβάνοντας υπόψη τη ροπή σύσφιξης, το παξιμάδι μπορεί ακόμα να γυρίσει λίγο παραπέρα. Είναι απλά ηλίθιο, αν, πριν παρατηρήσετε κάτι τέτοιο, έχετε ήδη ταξινομήσει όλα τα ελατήρια, την πλάκα βάσης και τους δίσκους και μετά πρέπει να ξαναβγάλετε ολόκληρο το τσίρκο ...
Έτσι, επαναπροσαρμόζουμε το περικόχλιο σύζευξης με 75 Nm έτσι ώστε τα νήματα να είναι ελεύθερα προσβάσιμα.
Αφού στερεωθεί το εσωτερικό καλάθι, η κύρια σχέση πρέπει να στερεωθεί στον στροφαλοφόρο άξονα.
Για κινητήρες που χρησιμοποιούνται στους αγώνες και έχουν λίγο περισσότερη ισχύ, ο κύριος τροχός πρέπει να προσαρτηθεί με περίπου 60 Nm.
Είναι λιγότερο σκόπιμο να στερεώσετε την κύρια ταχύτητα μπλοκάροντας το μεγάλο καλάθι συμπλέκτη, καθώς η ροπή ενεργείας πολλαπλασιάζεται αντίστοιχα με την κύρια μετάδοση. Αυτό σημαίνει ότι εάν το παξιμάδι για τη μικρή κύρια ταχύτητα σφίγγεται στα 60 Nm, λαμβάνεται ροπή 3.00 Nm (!) Με μείωση, για παράδειγμα, 180 στο καλάθι συμπλέκτη.
Όλοι μπορούν να φανταστούν ότι δεν είναι διασκεδαστικό όταν ένα καλάθι συμπλέκτη μπλοκαρισμένο με το χέρι με ένα κατσαβίδι ξεγλιστράει. Ένα στήριγμα στα σπειρώματα για το κάλυμμα του συμπλέκτη δεν είναι επίσης καλή ιδέα, η υψηλή ροπή σχεδόν σίγουρα θα καταστρέψει τα λεπτά σπειρώματα Μ6 στο αλουμίνιο του περιβλήματος.
Τί κάνεις λοιπόν?
Ένα κομμάτι μαλακού μετάλλου, χαλκού ή απλά ένα κομμάτι 1 σεντ τοποθετημένο ανάμεσα στα γρανάζια της κύριας κίνησης ως απόφραξη επιτρέπει αξιόπιστη σύσφιξη.
Σκληρά μέταλλα, κατσαβίδια, παξιμάδια κ.λπ. θα μπορούσαν να βλάψουν σοβαρά τις πλευρές των δοντιών.
Το κομμάτι του 1 λεπτού πρέπει φυσικά να αφαιρεθεί ξανά. Θυμόμαστε σκηνές οδηγών που έπρεπε να ανοίξουν ξανά τον κινητήρα στον ιππόδρομο επειδή ο μικρός βοηθός στο κιβώτιο ταχυτήτων ξεχάστηκε ... :-)
Είναι όλα κολλημένα;
Στη συνέχεια, τα φτερά μπορούν να ταξινομηθούν….
... και η πλάκα βάσης μπορεί να τοποθετηθεί.
Με τη βοήθεια συναρμολόγησης, τα ελατήρια τεντώνονται σε τέτοιο βαθμό ώστε να μπορούν να χρησιμοποιηθούν οι δίσκοι τριβής και κίνησης.
Αρκεί επίσης να ρίξετε λίγο λάδι στα τακάκια κατά τη συναρμολόγηση.
Στη συνέχεια, μπορεί να τοποθετηθεί το κάλυμμα του καλύμματος.
Όταν το κάλυμμα είναι σταθερά στη θέση του, το βοηθητικό συγκρότημα αφαιρείται.
Τώρα το μόνο που μένει να κάνουμε είναι Ρουλεμάν απελευθέρωσης στη θέση του και ...
... εισάγονται στην πλάκα βάσης,
Στη συνέχεια γεμίζουμε απευθείας από τη "μεγάλη τρύπα" Μπύρα επί. Συνήθως 400 - 500 ml για κινητήρες υψηλής στροφής. Με τους κινητήρες να έχουν αφεθεί στην αρχική τους κατάσταση, η συνήθης ποσότητα πλήρωσης των 250ml είναι αρκετή.
τότε ανοίγει το καπάκι.
Με τον μαζικό σχεδιασμό του περιβλήματος και του καλύμματος του συμπλέκτη, δεν χρειάζεστε κανένα Στερεά σφραγίδα περισσότερο. Αφού ελέγξουμε την ελευθερία κινήσεων, βάζουμε το καπάκι μαζί του Σφραγιστικό auf.
Το εξώφυλλο έκλεισε ...
Κάτι γρήγορο για την ανάφλεξη ...
Ο κλάδος καλωδίων του Vespatronic θα είναι άλλο Δακτύλιος έτσι ώστε τα καλώδια να μην μπορούν να σπάσουν από μια άκρη.
Θα υπάρξουν περισσότερα για την ανάφλεξη αύριο ...
Λοιπόν - ρίξτε μια ματιά ξανά.
Απομένουν 12 ημέρες μέχρι την προσαρμοσμένη εμφάνιση στο Ried….
Τώρα έχουμε ορίσει γωνίες εξόδου και υπερχείλισης του κυλίνδρου και επεξεργαζόμαστε τον κύλινδρο ανάλογα.
Το επόμενο βήμα είναι να ελέγξετε τη διάσταση θρυμματισμού, την απόσταση από το έμβολο στην κυλινδροκεφαλή.
Η Polini δίνει για την Evolution Direkt μια σύσταση από 1,00mm
Για να πάρετε μια ιδέα για το αν και, αν ναι, πόσο χρειάζεται να αλέσετε τον κύλινδρο, μετράμε πρώτα το υπόλειμμα του εμβόλου.
Εδώ φτάνουμε στα 1,2mm. Συν το πάχος της φλάντζας κυλινδροκεφαλής των 0,5 mm, φτάνουμε σε διάσταση συντριβής 1,7 mm. Έτσι, ο κύλινδρος μας Polini πρέπει να είναι 0,7 mm πιο κοντός.
Προκειμένου να είναι δυνατή η επεξεργασία του κυλίνδρου, είναι προετοιμασμένος για μια συσκευή σύσφιξης.
Εδώ με το jig για επεξεργασία.
Έτσι προετοιμασμένο, πηγαίνει στη μηχανή φρεζαρίσματος - μετρήστε το σύντομα
και μετά οι μάρκες πετούν ...
Έγινε!
Τώρα έρχεται η στιγμή που αποδεικνύεται ότι έχουμε μετρήσει τα πάντα σωστά και ότι ο χόγκερ έχει κάνει καλή δουλειά.
Χρησιμοποιούμε συγκόλληση κασσίτερου για να καθορίσουμε τη νέα διάσταση συμπίεσης. Όπως και με τη μέτρηση, είναι σημαντικό όλες οι μετρήσεις να γίνονται παράλληλα με τον πείρο του εμβόλου. Διαφορετικά το έμβολο θα μπορούσε να γείρει λόγω του παιχνιδιού του στον κύλινδρο και έτσι να παραποιήσει τη διάσταση.
Και?!
Α, όλα πήγαν καλά - προσγείωση ακριβείας!
Πριν ξεκινήσουμε τη συναρμολόγηση του κινητήρα, υπάρχουν άλλα μικρά πράγματα που πρέπει να κάνουμε.
Για παράδειγμα, ο κύριος κινητής πρέπει ακόμη να προετοιμαστεί.
Ο συμπλέκτης GP-One είναι τοποθετημένος με το δικό του λεγόμενο κιτ rep, δηλαδή τους δίσκους κάλυψης κάτω από τους οποίους τα κύρια ελατήρια κάνουν τη δουλειά τους ως αμορτισέρ.
Έτσι, πρώτα πρέπει να απελευθερώσουμε το πρωτεύον από τους απλούς δίσκους κάλυψης. Αυτή η εργασία γίνεται γρήγορα με γωνιακό μύλο.
Δεδομένου ότι στην περίπτωσή μας ο συμπλέκτης πρέπει να συναρμολογηθεί στον κινητήρα, τοποθετούμε τον πίσω δίσκο κάλυψης του συμπλέκτη στη μεγάλη κύρια σχέση και τοποθετούμε τα ελατήρια.
Τρίβουμε τον κώνο του βοηθητικού άξονα και το καλάθι συμπλέκτη έτσι ώστε η ισχύς που ελπίζει να αναπτύξει το βλήμα μας να μεταφερθεί επίσης στο κιβώτιο ταχυτήτων Πάστα λείανσης βαλβίδων ο ένας τον άλλον. Αυτό γίνεται για να εμποδίσει το καλάθι συμπλέκτη να αρχίσει να λειτουργεί στον μικρό κώνο του βοηθητικού άξονα λόγω ελάχιστων γωνιακών σφαλμάτων.
Η λείανση επαναλαμβάνεται έως ότου υπάρχει ένα ομοιόμορφο μοτίβο επαφής στον βοηθητικό άξονα και στο καλάθι.
Επίσης ο κώνος του τροχού ανεμιστήρα του Vespatronic αλέθουμε έτσι. Ειδικά όταν πρόκειται για τη μάζα σφόνδυλου του συστήματος ανάφλεξης, είναι σημαντικό οι κώνοι να ταιριάζουν πολύ καλά μεταξύ τους. Λόγω των υψηλών ταχυτήτων σε σύγκριση με τον συμπλέκτη, οι κινητήρες υψηλής απόδοσης μπορούν διαφορετικά να προκαλέσουν γρήγορα δονήσεις και συνεπώς ζημιές.
Τώρα που έχουν γίνει όλες οι προπαρασκευαστικές εργασίες σχετικά με τον κινητήρα, ήρθε η ώρα να τοποθετήσουμε τα ρουλεμάν και να συναρμολογήσουμε το περίβλημα.
Με ένα κανονικό περίβλημα μοτέρ από αλουμίνιο, ένας ανεμιστήρας θερμού αέρα ή ένας μικρός φυσητήρας είναι συνήθως αρκετός για να θερμάνει το περίβλημα σε περίπου 80 ° και να επιτρέψει στα ψυχρά ρουλεμάν να πέσουν στις θέσεις τους.
Ωστόσο, το περίβλημα CNC είναι τόσο μαζικό που θα ήταν αρκετά χρονοβόρο να φέρουμε το περίβλημα στην κατάλληλη θερμοκρασία με έναν φυσητήρα.
Βάζουμε λοιπόν τη θήκη στο φούρνο.
Δυστυχώς, αυτό μερικές φορές οδηγεί σε ερεθισμούς κατά την προετοιμασία για μεσημεριανό γεύμα.
Αλλά ισχύει σήμερα: κινητήρας πριν από κατσαρόλα πατάτας!
Συνήθως θα χρησιμοποιούσατε τα ρουλεμάν Oυκτικό σπρέι κρυώνουν γρήγορα έτσι ώστε να πέσουν τόσο συρρικνωμένοι στη θέση τους. Αλλά με τις τρέχουσες εξωτερικές θερμοκρασίες γύρω στους -7 °, αρκεί να βάλουμε απλά τα ρουλεμάν μπροστά από την πόρτα.
Κατά την εγκατάσταση του Πρωτογενές ρουλεμάν 16005, είναι αξιοσημείωτο ότι το κάθισμα έχει κάποιο παιχνίδι, όπως συμβαίνει με τα περιβλήματα Piaggio. Για να αποτρέψουμε το ρουλεμάν να κινείται μπρος -πίσω στο κάθισμά του λόγω της μεταδιδόμενης ροπής στο κιβώτιο ταχυτήτων και ενεργοποίησης του συμπλέκτη, αντισταθμίζουμε το παιχνίδι Σιμς από.
Με αυτό το ρουλεμάν, είναι σημαντικό να μην υπάρχει ροδέλα στην πλευρά του βοηθητικού άξονα, καθώς η πλάκα συλλογής λαδιού είναι τοποθετημένη εδώ, η οποία με τη σειρά της τροφοδοτεί το ρουλεμάν με την απαραίτητη λίπανση.
Όσο τα ρουλεμάν είναι ακόμα ζεστά μέσα στο περίβλημα, ο στροφαλοφόρος άξονας, ο κύριος άξονας και, όπως φαίνεται παραπάνω, ο κύριος κινητήρας μπορεί να χρησιμοποιηθεί πολύ καλά.
Ακολουθούν Shift rocker, τμήμα Kichstarter και σφραγίδες άξονα.
Απλώς κολλάμε τη στεγανοποίηση χαρτιού στο μισό του περιβλήματος με γράσο πριν από τη συναρμολόγηση.
Το κάθισμα στεγανοποίησης άξονα του στροφαλοφόρου έχει επίσης λίπος λίπους, έτσι ώστε το χείλος στεγανοποίησης του στεγανοποιητικού άξονα να μην γυρίζει προς τα έξω και το ελατήριο να σκάει κατά τη συναρμολόγηση.
Κατά τη συναρμολόγηση των μισών του περιβλήματος, μερικές φορές είναι απαραίτητο να μετακινήσετε το κιβώτιο ταχυτήτων έτσι ώστε οι τροχοί των κύριων και των βοηθητικών αξόνων να βρίσκονται μεταξύ τους. Δεδομένου ότι ο διανομέας των δισκόφρενων μας είναι έτοιμος να γαλβανιστεί, απλώς παίρνουμε το μοτίβο για την οδοντοστοιχία του κύριου άξονα.
Μόλις τα μισά περιβλήματα συγκεντρωθούν και σφίξουν τα μπουλόνια του περιβλήματος, το έμβολο και ο κύλινδρος μπορούν να συναρμολογηθούν.
Πριν το έμβολο εξαφανιστεί στον κύλινδρο του για μεγάλο χρονικό διάστημα, αυτό και το κάτω ρουλεμάν ράβδου του στροφαλοφόρου άξονα πέφτουν Motul με στο δρόμο.
Ο κύλινδρος διατίθεται μόνο χωρίς σφραγίδα βάσης Σφραγιστικό τοποθετημένα.
Αφού εγκατασταθεί ο κύλινδρος, η κυλινδροκεφαλή σφίγγεται βήμα προς βήμα και σταυρωτά με το κλειδί ροπής.
Μέχρι εδώ είμαστε ...
