Στον πάγκο δοκιμών: Κινητήρας δωρεάς GSF "20PS +" μέρος 2

Τα τρένα εγκαταστάθηκαν γρήγορα και ανυπομονούμε για τις πρώτες διαδρομές!

Ο κινητήρας ήρθε σε εμάς με ακροφύσια τζετ: χωρίς βελόνα, με βοηθητικό ακροφύσιο 50 mm και κύριο ακροφύσιο 150 mm.

Οι βελόνες είναι το επίκεντρο της ψηφοφορίας όταν πρόκειται για συντονισμό. Η επιλογή του δήθεν σωστού από μια φαινομενικά ατελείωτη προσφορά κατασκευαστών καρμπυρατέρ είναι συχνά αρκετά δύσκολη ή, καλύτερα, πολύ χρονοβόρα.

Μια μικρή επιλογή βελόνων από διάφορους κατασκευαστές είναι πάντα διαθέσιμες στον πάγκο δοκιμών.

Μικρή επιλογή βελόνων Keihin

Η εμπειρία έχει δείξει ότι οι κινητήρες περιστροφικού πτερυγίου αυτού του τύπου αισθάνονται αρκετά άνετα με μια βελόνα DGL. Η βελόνα DEK που έχει εγκατασταθεί στάνταρ στο Keihin 35 mm είναι συνήθως λίγο πολύ τολμηρή στο χαμηλότερο εύρος μερικού φορτίου.

Το μόνο που μένει είναι να ελέγξετε την ανάφλεξη.
Δεδομένου ότι το περίβλημα του κινητήρα ήταν συγκολλημένο στο εξωτερικό των αγωγών υπερβολικού ρεύματος, η πλάκα βάσης ανάφλεξης έπρεπε να υποστεί κατεργασία - δυστυχώς ακριβώς στο σημείο όπου τα σημάδια για τη ρύθμιση ανάφλεξης είναι προσαρτημένα στην πλάκα βάσης σε αμετάβλητη κατάσταση.

Για να μπορέσουμε να ελέγξουμε το σημείο ανάφλεξης, πρέπει να σημειώσουμε το πάνω νεκρό κέντρο, το TDC και την επιθυμητή τιμή προανάφλεξης.

Όπως πάντα, προσδιορίζουμε το OT μέσω μιας μέτρησης αντιστροφής.

Για το σκοπό αυτό, το έμβολο εμποδίζεται να υπερβεί το άνω νεκρό κέντρο με ένα πώμα εμβόλου.

Πώμα εμβόλου για μέτρηση αναστροφής

Σημειώνουμε τον τροχό πόλου με ένα σκριπ και στη συνέχεια μεταφέρουμε αυτό το σήμα στο περίβλημα του κινητήρα στην πρώτη «στάση». Οι σημάνσεις πρέπει φυσικά να είναι ακριβώς σε ευθεία. Εδώ, στην παρακάτω εικόνα, η γωνία της κάμερας μας κάνει ένα κόλπο.

OT σήμα 1

Αφού ο τροχός του στύλου περιστραφεί μία φορά στη δεύτερη στάση, μεταφέρουμε επίσης τη σήμανση από τον τροχό πόλου στο περίβλημα του κινητήρα.

Με ένα γρανάζι μπορείτε τώρα να προσδιορίσετε την ακριβή θέση του άνω νεκρού κέντρου μεταξύ αυτών των δύο σημάνσεων στο περίβλημα του κινητήρα.

Εντάξει, τώρα γνωρίζουμε πού βρίσκεται το έμβολο στην κορυφή, αλλά στοχεύουμε σε ένα σημείο ανάφλεξης 18 °. Αυτό σημαίνει ότι πρέπει τώρα να ορίσουμε έναν αντίστοιχο δείκτη.

Χρειαζόμαστε επίσης την περιφέρεια του τροχού πόλων. Αυτή η τιμή μπορεί απλά να μετρηθεί ή να προσδιοριστεί χρησιμοποιώντας τη μέθοδο υπολογισμού (D *?).

Ο πόλος τροχού έχει περιφέρεια 529mm. Εάν διαιρέσετε αυτήν την τιμή με 360, λαμβάνετε την τιμή για 1 °. Αυτή η τιμή πρέπει στη συνέχεια να πολλαπλασιαστεί με την επιθυμητή τιμή για τον αριθμό των βαθμών.

Στην περίπτωσή μας 529/360 * 18 = 26,45mm.

Αυτή η τιμή στη συνέχεια σημειώνεται στην περιφέρεια του τροχού πόλων, ξεκινώντας με τη σήμανση "0".

Κατά τον επόμενο έλεγχο, η σήμανση 18 ° πρέπει να είναι σύμφωνη με τη σήμανση OT στο περίβλημα.

Ο έλεγχος πραγματοποιείται με λαμπτήρα στροβοσκοπίου.

Όπως μπορείτε να δείτε, το σημείο ανάφλεξης είναι περίπου 2 ° δίπλα στην επιθυμητή τιμή 18 °, δηλαδή 16 °. Διατηρούμε το δικαίωμα να το προσαρμόσουμε προς το παρόν και να αφήσουμε τον κινητήρα να λειτουργεί όπως είναι - πρέπει να ξεκινήσετε από κάπου.

Κατά τη θέρμανση του κινητήρα, είναι δυστυχώς αντιληπτό ότι η τρίτη ταχύτητα πηδά έξω κάτω από φορτίο. Μμμμμμ .. ηλίθιο. Δυστυχώς, το πρόβλημα δεν μπορεί να αντιμετωπιστεί βραχυπρόθεσμα, οπότε οδηγούμε τις δοκιμές με τέταρτη ταχύτητα. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι ουσιαστικά ο μοχλός με τον οποίο πρέπει να λειτουργήσει ο κινητήρας. Αυτός ο μοχλός είναι φυσικά πολύ μεγαλύτερος στην τέταρτη ταχύτητα, οπότε "φρενάρει" περισσότερο από ό, τι στην τρίτη ταχύτητα, η οποία χρησιμοποιείται συνήθως για μετρήσεις. Η μέγιστη ισχύς στο γράφημα με τη δυναμική μέτρηση, ισχύς έναντι ταχύτητας, θα είναι συνεπώς σημαντικά μικρότερη από ό, τι θα συνέβαινε στην τρίτη σχέση.

Ως τελικός έλεγχος, μπορεί να δοκιμάσουμε ένα στατικό τρέξιμο, απόδοση έναντι km / h και ελπίζουμε ότι θα μπορέσουμε να κρατήσουμε την τρίτη ταχύτητα στη θέση τουλάχιστον μία φορά με τη λαβή αλλαγής ταχυτήτων.

Εντάξει, πρώτα δοκίμασε ...

Όπως είναι ύποπτο, το σπρέι είναι πολύ τολμηρό. Η απόδοση πέφτει άσχημα, ειδικά στον τομέα των προ κρατήσεων.

Αλλάζουμε το βοηθητικό ακροφύσιο σε 45 ...

Λοιπόν, κάτι θετικό συμβαίνει στην περιοχή pre -resso - τώρα πάμε στο 145 με το κύριο τζετ

Δεν έχουμε βρει κορυφαία απόδοση αλλάζοντας το κύριο τζετ. Η καμπύλη γίνεται πολύ πιο ομαλή και ο κινητήρας ξεκινά πιο πρόθυμα στην τέταρτη σχέση με το φορτίο του κυλίνδρου. Αυτές είναι υποκειμενικές εντυπώσεις που κανένα γράφημα δεν μπορεί να απεικονίσει.

Αυτό που απομένει είναι η αλλαγή στο σημείο ανάφλεξης στους 18 ° ...

Η ανάφλεξη το έφερε ξανά. Περισσότερη ισχύς στην περιοχή προ-ανάλυσης και αιχμής με περισσότερη ροπή. 18HP στην τέταρτη σχέση με το μεγαλύτερο φρένο μετάδοσης είναι εντάξει.

Τέλος, ένα τρέξιμο και στις τέσσερις ταχύτητες ..

Λοιπόν, σχεδόν 20 άλογα σε τρίτη ταχύτητα ...

Η διαφορά στην τέταρτη ταχύτητα είναι ωραία να φαίνεται σε αυτό το τρέξιμο. Άλλωστε, η μεγαλύτερη μετάφραση καταπίνει σχεδόν δυόμισι άλογα.

Όσον αφορά τον ψεκασμό, θα αφήναμε τον κινητήρα έτσι προς το παρόν. Οι υπόλοιπες προσαρμογές προστίμου θα πρέπει να προσαρμοστούν σύμφωνα με τις γεωγραφικές συνθήκες του νέου ιδιοκτήτη στο δρόμο.