Δημοσιεύσεις

Το τέταρτο παιχνίδι του Άαχεν ξεκίνησε το Σάββατο. Οι επίσημες φωτογραφίες είναι εκεί εδώ.

Εκμεταλλευτήκαμε αυτήν την ευκαιρία και είμαστε μαζί μας Ασημένια φτέρη ήμουν εκεί. Για να μπορέσουμε να δοκιμάσουμε σωστά το έργο μας. Με την άφιξη και την αναχώρηση και την περιήγηση, ήταν σχεδόν 200 χιλιόμετρα που καλύφθηκαν χωρίς κανένα πρόβλημα. Ένας σταθερός τουριστικός κινητήρας με μεγάλη ροπή και ισχύ.

Από τον καιρό, όλα ήταν πραγματικά εκεί. Μπήκαμε σε έντονα ντους στο δρόμο εκεί. Στη συνέχεια, στο σημείο συνάντησης στο Άαχεν ταρακουνήθηκε ξανά και μάλιστα χαιρέτισε ελαφρά. Το πρώτο μισό της διαδρομής περνούσε μέσα από βροχή.

Μετά το διάλειμμα, ο Πέτρος μας λυπήθηκε και ανταμειφθήκαμε με ηλιοφάνεια. Έτσι, το τελικό ψήσιμο θα μπορούσε να απολαύσει σωστά.

Συμπέρασμα: Μια μεγάλη εκδήλωση και όλοι ελπίζουμε για την Κλασική Ημέρα στις 5.5 Μαΐου. για να δεις στο Γκλέσεν.

Εγκατάσταση ανάφλεξης Vespatronic

ο Εγκατάσταση του Vespatronic απαιτεί πραγματική ερμηνευτική εργασία με θέμα τα ηλεκτρικά.

Για να γίνουν τα πράγματα χειρότερα, το γεγονός ότι το τρέχον κλειστό διάγραμμα σύνδεσης δεν είναι σωστό.

Εδώ θα βρείτε το Vespatronig και μια μεγάλη ποικιλία από ανάφλεξη Vespa

Εάν πιστεύατε το διάγραμμα κυκλώματος, θα έπρεπε απλώς να συνδυάσετε τη μάζα και την τάση διέγερσης και στη συνέχεια να τα διανείμετε ξανά στις συνδέσεις 1 και 2 του CDI.

Από την πλάκα βάσης ανάφλεξης, είναι φυσικά σωστό να συνδέσετε το κόκκινο / μαύρο στο -1- (η ευρύτερη υποδοχή), ξανά συνδεδεμένο με το πράσινο της πλεξούδας καλωδίωσης και το μπλε στο -2- (η στενή υποδοχή), που συνδέεται με το μαύρο η καλωδίωση.

Υπάρχει μεγάλος κίνδυνος σύγχυσης στο καλώδιο, εδώ πρέπει να συνδυάσετε διαφορετικά χρώματα. Παρέχουμε όλα τα καλώδια στα οποία υπάρχει τάση όταν χαλαρώσουν οι συνδέσεις και ο κινητήρας λειτουργεί. Η σύνδεση γείωσης δεν αποτελεί δυνητικό κίνδυνο και μπορεί να εξοπλιστεί με βύσμα.

Για να μην συγχέουμε τις δύο συνδέσεις καλωδίων τάση διέγερσης και τροφοδοτικό επί του σκάφους, που το καθένα είναι εφοδιασμένο με ένα plug -in μανίκι, μπορεί κανείς να απομνημονεύσει "μπλε θάλασσα κάτω από τον κίτρινο ήλιο" - καλά - στην πράξη λειτουργεί ...

Τοποθετούμε την πλάκα βάσης ανάφλεξης στην τελευταία από τις δύο σημάνσεις ως δοκιμή.

Μόλις βάλουμε όλη τη δόξα στο κιβώτιο καλωδίων και ξανασυναρμολογηθεί ο στύλος, ξεκινάμε τον κινητήρα για να ελέγξουμε το χρονισμό της ανάφλεξης.

Έχουμε ήδη καθορίσει και σχεδιάσει τις σημάνσεις για το OT και από OT 25 ° εκ των προτέρων μέσω μιας μέτρησης αντιστροφής.

Αναβοσβήνει για λίγο.

Η ανάφλεξη είναι στις 25 ° στις 2000 σ.α.λ-1, ένα καλό σημείο εκκίνησης για τρέξιμο στον πάγκο δοκιμών.

Ο στόχος ήταν να έχουμε έναν κινητήρα 25 ίππων, αλλά κοιτάξτε μόνοι σας το διάγραμμα.

Χωρίς φίλτρο αέρα, ο κύριος πίδακας 148 ήταν ακόμα εντάξει, με το φίλτρο έπρεπε να εγκαταστήσουμε ένα 145 και να μετακινήσουμε τη βελόνα NAPE με ένα κλιπ στη 2η θέση από την κορυφή.

19PS στις 6000rpm-1 και 25Nm μιλούν καθαρή γλώσσα. Ακόμα και στις 8600rpm-1 υπάρχουν ακόμα πάνω από 20Nm και 25HP στον πίσω τροχό. Με αυτό το εύρος ισχύος δεν θα πρέπει να υπάρχει πρόβλημα σύνδεσης με γρανάζι. Δυστυχώς ωραίο…

Για να αποκτήσετε μια εντύπωση για το πόσο γρήγορα θα μπορούσε να είναι τελικά όλο το φορτίο, κάνουμε μια άλλη διαδρομή, HP έναντι km / h.

Στα 140 χλμ / ώρα υπάρχουν ακόμα 24PS διαθέσιμα ...

Τι εννοείτε όλοι; Αποστολή εξετελέσθει?

Τώρα πρέπει απλώς να επισυνάψουμε τα υπόλοιπα μέρη και μετά βγαίνουμε στο δρόμο για μια πρακτική δοκιμή ...

Ο στόχος φαίνεται σιγά σιγά.

Συνδέστε τα καλώδια αλλαγής ταχυτήτων ...

Με τις θηλές σύσφιξης, θα πρέπει να χρησιμοποιήσετε την παραλλαγή με πλάκες πίεσης. Η πλάκα από ορείχαλκο δεν καταστρέφει το καλώδιο και μπορεί να χρησιμοποιηθεί ξανά. Για λόγους απλότητας, εξοπλίζουμε την ασημένια φτέρη με ένα πλήρες σετ θηλών σύσφιξης και βίδες ρύθμισης.

Η ουδέτερη θέση φαίνεται εύκολα από κάτω στο τιμόνι όταν εγκαθίστανται τα καλώδια, τα σημάδια πρέπει να είναι το ένα πάνω στο άλλο, έτσι ώστε η ουδέτερη θέση να είναι σωστή αργότερα στο κάλυμμα του τιμονιού.

Διακόπτες; Εντάξει - τώρα τα φρένα.

Η αιμορραγία ή η πλήρωση ενός υδραυλικού συστήματος πέδησης είναι καθοριστικής σημασίας για την μετέπειτα απόδοση πέδησης. Λόγω της μικρής διαμέτρου του εμβόλου στην αντλία χειρός, ο αέρας στη γραμμή φρένων θα γίνει αισθητός ως ένας δυσάρεστα μεγάλος μοχλός.

Εκτός αν το υγρό φρένων είναι κατάλληλο για κατανάλωση, έχει επίσης τη δυνατότητα να προσβάλλει το χρώμα και να συλλέγει νερό. Επομένως, πρέπει να αλλάζετε το υγρό τουλάχιστον κάθε 2 χρόνια και να καθαρίζετε αμέσως τις βρεγμένες περιοχές με καθαριστικό φρένων.

Παρέχουμε επίσης τη γραμμή χάλυβα flex με τα αντίστοιχα banjos.

Μόλις τοποθετηθεί η γραμμή φρένου, το δοχείο διαστολής της αντλίας μπορεί να γεμίσει και το φρένο να εξαερωθεί.

Μόλις το σύστημα είναι απαλλαγμένο από αέρα, μπορείτε ακόμα να στερεώσετε το μοχλό φρένου με έναν ιμάντα τάσης. Ως αποτέλεσμα, τα έμβολα φρένων στη δαγκάνα στις σφραγίδες τους ολισθαίνουν στη σωστή θέση και έχετε ένα πιο ακριβές σημείο πίεσης.

Η σύνδεση με την άσφαλτο γίνεται με το νέο Continental Twist, έτσι ώστε το φρενάρισμα και η ισχύς του κινητήρα να φτάνουν σωστά στο δρόμο. Πρόσεχε! Η συστροφή έχει ένα προφίλ προσανατολισμένο προς την κατεύθυνση τρεξίματος.

Ένα καουτσούκ παντός καιρού και το πάνω από το μέσο βάθος πέλματος κάνουν το Conti έναν καλό σύντροφο στο δρόμο.

Στο τμήμα πλαισίου, τα αμορτισέρ BGM-Pro διασφαλίζουν ότι όλα λειτουργούν σωστά.

Με πολλές επιλογές ρύθμισης, οι αποσβεστήρες καλύπτουν όλους τους χώρους. Από μια σπορ σόλο λειτουργία μέχρι μια περιήγηση 2 ατόμων με αποσκευές.

Φρένο, αλλαγή ταχυτήτων - τα πάντα σε αυτό.

Τώρα γίνεται συναρπαστικό - προετοιμαζόμαστε για τον πάγκο δοκιμών.

Από τα σετ ακροφυσίων βιδώνουμε γρήγορα ένα ακροφύσιο εκτόξευσης με βοηθητικό ακροφύσιο 48 και κύριο ακροφύσιο 148 στο Keihin.

Στη συνέχεια, είναι για το ρόλο.

Αύριο θα τοποθετήσουμε τακτοποιημένα τα καλώδια του Vespatronic και τους σωλήνες υπερχείλισης του Keihin.

Και τότε, ναι, τότε ακόμα είμαστε περίεργοι τι μπορεί να κάνει ο κινητήρας ...

Μέχρι τότε…

alex

Η ασημένια φτέρη χρειάζεται νέο σύστημα πέδησης.

Χρησιμοποιούμε ένα πλήρες δισκόφρενο LML για αυτό. Ένα φτερό T5 πρόκειται να τοποθετηθεί στον νέο σωλήνα τιμονιού. Δεδομένου ότι το πτερύγιο λάσπης T5 είναι λίγο μικρότερο, είναι απαραίτητο να μετακινήσετε το πλευρικό στήριγμα.

Η υπάρχουσα βάση συγκράτησης αφαιρείται και προετοιμάζεται το σημείο στο οποίο πρόκειται να συγκολληθεί.

Φέρνουμε τον κάτοχο με το φτερό στη σωστή θέση.

Αφού η θήκη συνδεθεί ξανά σταθερά με τον σωλήνα διεύθυνσης, προετοιμάζουμε την τρύπα για τη χαλύβδινη γραμμή φρένων.

Η τρύπα διευρύνεται στα 9 mm, έτσι ώστε να συνδέονται οι συνδέσεις της γραμμής φρένων.

Ακόμα βυθίζουμε τον σωλήνα διεύθυνσης σε μοντέρνο μαύρο ματ, ελπίζουμε ότι το νέο σχέδιο χρωμάτων δεν θα εξισορροπήσει πολύ την εκλεπτυσμένη χρωματική ιδέα της ασημένιας φτέρης.

Ενώ το χρώμα στεγνώνει, ας στραφούμε στα ρουλεμάν της κεφαλής του τιμονιού.

Απαιτούνται ειδικά εργαλεία για την αφαίρεση των παλιών κελυφών.

Με το πιάτο ...

μπαίνετε στο κενό μεταξύ του κάτω κελύφους ρουλεμάν και του καθίσματος.

Το εργαλείο για το άνω κέλυφος ρουλεμάν διασφαλίζει ότι το κέλυφος δεν γέρνει στο σωλήνα κεφαλής και δεν διευρύνει το ευαίσθητο κάθισμα όταν αφαιρείται.

Όταν αφαιρεθούν τα παλιά κελύφη, τα νέα μπορούν να τοποθετηθούν με ένα εργαλείο εισαγωγής.

Ο σωλήνας διεύθυνσης εξακολουθεί να στεγνώνει. Επομένως, στρέφουμε μόνο το τιμόνι.

Το τιμόνι πρέπει να προετοιμάζεται ανάλογα για τη θήκη της αντλίας φρένου.

Αυτό το κάνουμε βήμα βήμα.

Κόψτε πρώτα ...

... και στη συνέχεια αλέστε για να ταιριάξετε.

Θα αντικαταστήσουμε την παρεχόμενη αντλία φρένων Nissin με ένα από τα τρέχοντα μοντέλα Vespa S / LX.

Ο λόγος για αυτό είναι η μικρότερη διάμετρος του εμβόλου, η αντλία Nissen έρχεται στο κλασικό
Μορφή 1/2 ιντσών, δηλαδή με διάμετρο εμβόλου 12,7mm, ενώ η αντλία του Vespa S είναι εφοδιασμένη με έμβολο 11mm.

Η μικρότερη διάμετρος του εμβόλου επιτρέπει μεγαλύτερη πέδηση με λιγότερη χειροκίνητη δύναμη.

Η μεγαλύτερη κίνηση του μοχλού λόγω του μικρότερου λόγου υδραυλικής μείωσης οδηγεί σε καλύτερη δυνατότητα ελέγχου.

Ο προσαρμογέας και η αντλία πρέπει να ρυθμιστούν ελαφρώς.

Πλήρως συναρμολογημένο, δίνει μια πολύ ευχάριστη εικόνα.

Μετά την ολοκλήρωση της επεξεργασίας, το τιμόνι προσαρμόζεται επίσης στη νέα έννοια χρώματος και σύντομα "λάμπει" σε ματ μαύρο.

Ο σωλήνας διεύθυνσης είναι πλέον στεγνός. Αφού τοποθετηθεί το φτερό, το κάτω
Ανοιχτό κέλυφος ρουλεμάν και κάλυμμα σκόνης.

Ο σωλήνας διεύθυνσης εισάγεται στη συνέχεια με άφθονο γράσο για τα ρουλεμάν.

Αυτό…

αντικαθιστούμε με μια σειρά νέων τρένων σε ποιότητα Piaggio.

Για το καλώδιο του γκαζιού, χρησιμοποιούμε ένα γενικό καλώδιο γκαζιού, το αρχικό καλώδιο Piaggio είναι δυστυχώς πολύ κοντό για το 28 Keihin.

Αφού περάσουν όλα τα καλώδια και τοποθετηθούν τα καλώδια του διακόπτη, το τιμόνι παίρνει τη θέση του στο νέο σωλήνα τιμονιού. Πρέπει ακόμη να καταλήξουμε σε κάτι σχετικά με τους σωλήνες αερίου. Για να ανοίξετε τελείως το 28er, ο αρχικός τροχός αερίου θα ήταν ακόμη επαρκής, αλλά θα πρέπει να το καταλάβετε τουλάχιστον μία φορά με την κίνηση «ανοιχτή βρύση».

Αυτό έχει ως αποτέλεσμα 2 λύσεις.

Από τη μία, προτιμώνται οι γρήγορες λαβές στο γκάζι, που δίνουν μια σπορ πινελιά.

Ωστόσο, εάν προτιμάτε μια συγκρατημένη εμφάνιση, ίσως να σας ταιριάζει μια πολύ φθηνή λύση.

Για κάποιους είναι παλιό καπέλο, η τροχαλία με στοπ.
Δεν χρειάζεται να τοποθετήσετε κατάλληλο σωλήνα αερίου για γρήγορο γκάζι και το τιμόνι παραμένει συμμετρικό.

Λόγω της μετατροπής σε ένα πλήρως υδραυλικό σύστημα πέδησης, δεν υπάρχει πλέον καλώδιο φρένου που διατρέχει τον σωλήνα αερίου, οπότε μπορούμε ελεύθερα να επιλέξουμε τη στάση του κυλίνδρου τοποθετώντας τη βίδα.
Ωστόσο, εάν ένα καλώδιο φρένου συνεχίζει να περνά μέσα από το σωλήνα αερίου, τότε συνήθως αναγκάζεστε να ανοίξετε νέες οπές για τον διαχωρισμένο πείρο που είναι προσαρτημένος στην τροχαλία.

Όπως ήδη αναφέρθηκε, η εισροή του 28 Keihins δημιουργεί μια πιθανή προβληματική περιοχή.

Ως αποτέλεσμα, η είσοδος είναι ελαφρώς πάνω από τη χαμηλότερη θέση στο Δεξαμενή υπάρχει κίνδυνος να εμποδιστεί η ροή της βενζίνης από μια φυσαλίδα αέρα.

Για να αποφύγουμε αυτό το πρόβλημα όσο το δυνατόν περισσότερο, εγκαθιστούμε ένα Αντλία καυσίμου.

Οι αντλίες βενζίνης που χρησιμοποιούνται συνήθως λειτουργούν μέσω μεμβράνης κενού, οπότε είναι καλύτερο να τοποθετήσετε την αντλία στο χαμηλότερο σημείο του συστήματος.

Ο Σιωπηλό καουτσούκ χρησιμεύει ως ανάρτηση και πρέπει, εάν είναι δυνατόν, να εμποδίζει τον αφρισμό της βενζίνης λόγω υπερβολικών κραδασμών.

Χρησιμοποιούμε έναν πολύ δοκιμασμένο σωλήνα καυσίμου Σωλήνας ToyoxΕ Μια μεταλλική σπείρα στο εσωτερικό, υψηλό πάχος τοιχώματος και μια πολύ μικρή πιθανή ακτίνα κάμψης χαρακτηρίζουν αυτόν τον εύκαμπτο σωλήνα και τον καθιστούν σχετικά αδιάφορο από μηχανικές επιδράσεις.

Παρέχεται με την απαραίτητη σαλάτα με λάστιχο, στη συνέχεια μοιάζει με αυτό.

Για εξήγηση:

Η άνω, μεσαία σύνδεση της αντλίας οδηγεί στη σύνδεση κενού στο κιβώτιο μεμβράνης.

Η σύνδεση στα δεξιά της αντλίας οδηγεί στη δεξαμενή.

Από την αριστερή σύνδεση πηγαίνει λίγο το ένα Σύνδεσμος Υ από εκεί η σωστή σύνδεση οδηγεί στο καρμπυρατέρ. Η επάνω σύνδεση σχηματίζει την επιστροφή στη δεξαμενή. Η έξοδος για την επιστροφή είναι τοποθετημένη λίγο ψηλότερα, έτσι ώστε τυχόν φυσαλίδες αέρα που μπορεί να εμφανιστούν να επιστρέψουν στη δεξαμενή.

Με ένα σύστημα παράκαμψης υπάρχει η πιθανότητα ο αέρας να αντλείται πάντα σε έναν κύκλο και η έξοδος της αντλίας να μειώνεται σημαντικά.

Οι αντλίες διαφράγματος και τα καρμπυρατέρ Keihin έχουν κάτι κοινό, μια μεγάλη αντιπάθεια για τη βρωμιά.

Το καλοπροαίρετο κόσκινο συνεχίζεται μικρή κάνουλα στη δεξαμενή διατηρεί μεγαλύτερα κομμάτια, αλλά αυτό δεν είναι πουθενά αρκετά κοντά. Μικρότερα σωματίδια βρωμιάς τείνουν να εναποτίθενται στους θαλάμους της αντλίας έως ότου συμβεί καρδιακή προσβολή και η αντλία σταματήσει τελικά την υπηρεσία.

Ο πρόστιμος κ. Keihin αντιδρά πολύ πιο ευαίσθητα και άμεσα στη βρωμιά, η συνεχής υπερχείλιση και η βολική συμπεριφορά στον χώρο αδράνειας είναι μόνο δύο από τις πιθανές εκφράσεις δυσαρέσκειας.

Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο βάζουμε ένα φίλτρο μπροστά σε ολόκληρο το νοικοκυριό βενζίνης.

Το κρυστάλλινο Φίλτρο OMG έχουν επίσης αποδειχθεί στην αγωνιστική μας ομάδα, εδώ στην παρακάτω εικόνα.

Χρησιμοποιούμε ένα για την επιστροφή στη δεξαμενή Μπάνιο φρένων.

Για να γίνει αυτό, φυσικά, πρέπει να ανοίξει μια τρύπα στη δεξαμενή.

Παρακαλώ, παρακαλώ, η διάνοιξη οπών σε μια δεξαμενή απαιτεί μεγάλη προσοχή.

Για να μην καταλήξει η δεξαμενή και οι άνθρωποι ως βαλλιστικό πείραμα σε τροχιά χαμηλής γης, η δεξαμενή πρέπει να ξεπλυθεί εκ των προτέρων και, για να είναι ασφαλής, με νερό ή CO2 να γεμίσω.

Με Κλείδωμα βιδών ας χρησιμοποιήσουμε το μπάντζο.

Όταν σφίγγετε τις βίδες, απαιτείται ένα σίγουρο ένστικτο.

Η επιστροφή ολοκληρώθηκε.

Όπως και με το σύστημα πέδησης, το banjo περιλαμβάνεται Σφραγίδες αλουμινίου επισυνάπτεται.

Με το μπροστινό φρένο και ένα φτερό T5, συνεχίζει αύριο.

Το επόμενο βήμα είναι η εγκατάσταση του συμπλέκτη.

Καλούπι Αραιώνων έχει μια λοξοτομή γύρω από την τρύπα στη μία πλευρά. Η πλευρά με την λοξότμηση ανήκει στην κατεύθυνση του στροφαλοφόρου, καθώς το στέλεχος του στροφαλοφόρου έχει συνήθως μικρή ακτίνα σε αυτό το σημείο για να αντισταθμίσει το φαινόμενο εγκοπής.

Η σφήνα ημισελήνου ή το κλειδί Woodruff πρέπει να πιέζεται όσο το δυνατόν περισσότερο στην αυλάκωση του στροφαλοφόρου άξονα, έτσι ώστε να μην στέκεται όρθια όταν πιέζεται ο συμπλέκτης και να καταστρέφεται η πλήμνη του συμπλέκτη.

Πριν εγκατασταθεί ο συμπλέκτης, εξακολουθούμε να χρησιμοποιούμε την ελεύθερη πρόσβαση στο κιβώτιο ταχυτήτων και συμπληρώνουμε το λάδι του κιβωτίου ταχυτήτων.

Μόλις τοποθετηθεί το λάδι του κιβωτίου ταχυτήτων στον κινητήρα, ο συμπλέκτης τοποθετείται.

Ευτυχώς, τώρα υπάρχουν άλλες λύσεις εκτός από το γνωστό παξιμάδι του κάστρου, το οποίο σίγουρα έχει ήδη οδηγήσει το ένα ή το άλλο κατσαβίδι Vespa να καταριέται.

Έχουμε αυτούς τους ξηρούς καρπούς που κατασκευάζονται στη Γερμανία. Δυστυχώς, αλλού υπάρχουν κάποιες ινδικές "ιδιότητες" στην αγορά που δεν μπορούν να ανταπεξέλθουν στην απαιτούμενη ροπή σύσφιξης των 50 Nm και να τεντώσουν τα χέρια τους.

Σφιχτά παξιμάδια, τώρα έρχεται η ροδέλα ώθησης.

Η προεξοχή συγκράτησης του ελατηρίου οδηγείται μέσω της μεγαλύτερης από τις δύο οπές κατά τη συναρμολόγηση.

Το μανιτάρι πίεσης παίρνει μια πινελιά λίπους ...

και μετά πηγαίνει στο κουτί μεμβράνης.

Όπως δοκιμάστηκε, ο θάλαμος επίπλευσης του Keihin βρίσκεται κάτω από το χαμηλότερο σημείο στη δεξαμενή. Δυστυχώς όχι η εισροή.

Για να αποφύγουμε ότι μια μικρή φυσαλίδα αέρα σε αυτό το υπερυψωμένο σημείο θα σταματήσει τη ροή καυσίμου αργότερα κατά τη λειτουργία, πρέπει να εξοπλίσουμε το Silver Fern με αντλία καυσίμου.

Βάζουμε τη σύνδεση κενού στο περίβλημα της μεμβράνης.

Τρυπάνι…

Εισάγετε το νήμα και ...

και χρησιμοποιήστε τον πάγκο για να δημιουργήσετε μια μικρή επιφάνεια στεγανοποίησης για τον κώνο της σύνδεσης κενού.

Η σύνδεση βιδώνεται με μια μικρή βίδα κλειδώματος.

Στη συνέχεια, η συσκευή αναρρόφησης εγκαθίσταται με τη μεμβράνη και τις σφραγίδες.

Ως δοκιμή, συνδέουμε το καρμπυρατέρ για να κάνουμε τις απαραίτητες αλλαγές με τον κινητήρα ακόμα αφαιρεμένο.

Διαμορφώνουμε λίγο την κουκούλα ψύξης με το πιστόλι θερμότητας έτσι ώστε το καρμπυρατέρ να είναι ίσιο.

Στην περίπτωση συστημάτων συντονισμού, η πολλαπλή αναστέλλεται συχνά με ελατήρια. Για το σκοπό αυτό, μια διάτρητη πλάκα είναι προσαρτημένη κάτω από την μπροστινή βίδα του καλύμματος του τροχού του ανεμιστήρα. Εάν θέλετε απλώς να αφαιρέσετε το κάλυμμα του τροχού του ανεμιστήρα για να ελέγξετε ή να ρυθμίσετε την ανάφλεξη, συνήθως θα αναγκαστείτε να ξεκουμπώνετε το ελατήριο κάθε φορά. Αυτό το λαμαρίνα λειτουργεί επίσης αρκετά καλά στη βίδα, καθώς η επιφάνεια είναι το μαλακό πλαστικό της κουκούλας ψύξης και κάποια στιγμή το νήμα στο περίβλημα του κινητήρα εγκαταλείπει.

Επομένως, τώρα στερεώνουμε την πλάκα συγκράτησης για το ελατήριο από μέσα με μια βίδα.

Αυτό, σταθερά κολλημένο, στη συνέχεια χρησιμεύει ως μπουλόνι με στήριγμα στην πλευρά του τροχού του ανεμιστήρα.

Συναρμολόγηση του συστήματος πίσω φρένων.

Η εσοχή στο έκκεντρο φρένων διαθέτει ρεζέρβα λίπους και είναι εγκατεστημένη.

Βραχίονας φρένου, ελατήριο και τέλος ο διαχωρισμένος πείρος.

Αφού εγκατασταθεί το κάλυμμα σκόνης, σειρά έχουν τα τακάκια των φρένων.

Πρώτα τοποθετήστε στο κάτω μέρος, στη συνέχεια στο πάνω μέρος του μπουλονιού ...

Στη συνέχεια, σηκώστε το επάνω κάλυμμα πάνω στο έκκεντρο με ένα κατσαβίδι.

και στη συνέχεια μπορείτε να ασφαλίσετε το κάλυμμα στην πραγματική του θέση με ένα ελαφρύ αναπηδικό χτύπημα. -Προσοχή! Κάτω τα χέρια!

Οι ασφάλειες είναι ακόμα στα μπουλόνια και τελειώσατε.

Εδώ είναι τα υπόλοιπα μέρη που θα διανεμηθούν στον κινητήρα.

Σύστημα ανάφλεξης ..

στερεώνεται με βίδες Μ5 και κυματοειδείς ροδέλες.

Η πλάκα συγκράτησης του CDI είναι ακόμα τοποθετημένη και επειδή οι ηλεκτρικές μίζες είναι μόνο για ... καλά .., δεν χρειαζόμαστε ηλεκτρική εκκίνηση, οπότε κλείνουμε την τρύπα με μια πλάκα κάλυψης.

Απλώς πέταξε γρήγορα τον τροχό του ανεμιστήρα και τότε ο γάμος μπορεί να ξεκινήσει.

Καλό, ηλιόλουστο Σαββατοκύριακο!

Μέχρι την Δευτέρα!

alex

Καθαρίζουμε καλά το περίβλημα του κινητήρα πριν από τη συναρμολόγηση καθαριστικό φρένων και πεπιεσμένου αέρα, γιατί τελικά έχουμε παράγει αρκετά τσιπ αλουμινίου.

Για την εγκατάσταση των εδράνων, θερμαίνουμε το περίβλημα του κινητήρα με φυσητήρα θερμού αέρα περίπου 90 °.

Τα ρουλεμάν είναι με Oυκτικό σπρέι αντιμετωπίζεται. Σχεδόν όλα τα ρουλεμάν έχουν συρρικνωθεί με αυτόν τον τρόπο.

Η μόνη εξαίρεση είναι το B188 για τον κύριο άξονα στο μικρό μισό του εναλλάκτη. Το χρησιμοποιούμε για την εγκατάσταση εργαλείο αντιστοίχισης.

Μόλις το ρουλεμάν είναι στην πλευρά σύζευξης, χρησιμοποιούμε έναν μετρητή αποστράγγισης για να ελέγξουμε το διάκενο στο κύκλωμα.

Ταιριάζουμε επίσης με το αξονικό παιχνίδι Σιμς από.

Η όλη δράση αποσκοπεί στο να εμποδίσει το ρουλεμάν να μπορεί να κινείται αξονικά στο κάθισμα όταν ο κινητήρας είναι ζεστός και έτσι αργά ή γρήγορα να φορέσει το κάθισμα εδράνου.

Στο τέλος, φτάνουμε στα 3 / 10mm με το περίβλημα του κινητήρα μας, το οποίο πρέπει να αντισταθμιστεί.

Το ίδιο κάνουμε και με το 6204, το ρουλεμάν του πίσω τροχού.

Συνεχίζεται με τις στεγανοποιήσεις άξονα.

Χρησιμοποιούμε ένα για να ταιριάζει με τον κύριο άξονα Lusso εσωτερική σφράγιση άξονα.

Ένα με τον στροφαλοφόρο άξονα Σφραγίδα μεταλλικού άξονα.

Είναι σημαντικό να ελέγξετε μετά την εγκατάσταση εάν η στεγανοποίηση άξονα είναι σε επαφή με το ρουλεμάν.

Αν ήταν έτσι, η στεγανοποίηση άξονα θα καταστρέφονταν μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα από την παραγόμενη θερμότητα τριβής.

Για το επόμενο βήμα θα πρέπει να είστε ήρεμος χαρακτήρας.

Ο βοηθητικός άξονας εισάγεται με τον άξονα στο περίβλημα του κινητήρα έτσι ώστε η επιφάνεια του εδράνου να προεξέχει ακόμα.

Με λίγο λίπος θα είναι 21 χαλαρές βελόνες κολλημένο στον βοηθητικό άξονα άξονα.

Μόλις ταξινομηθούν όλες οι βελόνες, ο άξονας μπορεί να ωθηθεί στο περίβλημα όσο μπορεί να φτάσει.

Ο βοηθητικός άξονας άξονα έχει μια εσοχή για τη μύτη στην πλάκα ασφάλισης.

Μαζί με τη ροδέλα, ο άξονας στη συνέχεια σφίγγεται με 35 Nm και ασφαλίζεται.

Για την εγκατάσταση του κύριου άξονα, λιπαίνουμε την λοξοτομή για τον δακτύλιο στεγανοποίησης του άξονα, έτσι ώστε το χείλος στεγανοποίησης να μην αναποδογυρίζεται όταν τραβιέται μέσα.

με την τύμπανο πέδησης ας τραβήξουμε τον κύριο άξονα στο ρουλεμάν.

Ο στροφαλοφόρος άξονας χρειάζεται ακόμα τον δακτύλιο ρουλεμάν έριξε είναι.

Ο προσανατολισμός του δακτυλίου ρουλεμάν στον άξονα εξασφαλίζεται με ένα μετρητή αποστάτη.

Αφενός, έτσι ώστε κάποια στιγμή αργότερα να μπορούμε να αντικαταστήσουμε τον δακτύλιο ρουλεμάν με τον εξολκέα και, από την άλλη πλευρά, έτσι ώστε ο δακτύλιος εδράνου να κάθεται αρκετά μακριά στο ρουλεμάν.

Όπου έχουμε το μεγάλο κομμάτι στο χέρι, μπορούμε να κάνουμε περαιτέρω προετοιμασίες.

Η ασημένια φτέρη υποτίθεται ότι χρησιμοποιείται από α Vespatronic να αναφλεγεί.

Για να είμαστε στην ασφαλή πλευρά, αλέθουμε τον τροχό του στύλου του Vespatronic Πάστα λείανσης βαλβίδων έτσι ώστε τυχόν σφάλματα γωνίας στον κώνο να μην προκαλέσουν ζημιά.

Μόλις εμφανιστεί ένα ομοιόμορφο μοτίβο επαφής στις επιφάνειες του τροχού πόλων και του στροφαλοφόρου άξονα,

ο κώνος πρέπει να «κολλήσει» όταν συνδυαστεί.

Μερικές φορές είναι εντελώς ενοχλητικό να χρησιμοποιείτε τη σφήνα ημισελήνου στην εγκατεστημένη κατάσταση με νέους στροφαλοφόρους άξονες, επειδή φαίνεται ότι δεν θέλει να ταιριάζει. Αυτό συχνά οφείλεται σε μια γδαρσίματα στο κλειδί που χαλάει την εγκατάσταση.

Ως εκ τούτου, σβήνουμε το κλειδί στην πλευρά της Λίμα.

Πριν από την εισαγωγή του στροφαλοφόρου άξονα, η λοξοτομή για τον δακτύλιο στεγανοποίησης του άξονα παρέχεται επίσης με γράσο εδώ, όπως στον κύριο άξονα.

Βάζουμε το μισό περίβλημα, συμπληρωμένο τώρα με τον στροφαλοφόρο, σε ένα Βάση κινητήρα.

Αυτό είναι πολύ πιο εύκολο να βιδωθεί μετά.

Το δεύτερο μισό του περιβλήματος διαθέτει δακτύλιο Ο για τον άξονα εκκίνησης, το ίδιο και το αντίστοιχο ελατήριο.

Ε! μην ξεχνάτε - αυτό Λακτίζωνμεγάλο! Ο πείρος πρέπει να τοποθετηθεί στον βοηθητικό άξονα με λίγο λάδι μετάδοσης.

Κολλάμε το ελατήριο πίεσης για το πείρο με γράσο στο μικρό μισό του περιβλήματος.

Όλα τα ανοιχτά ρουλεμάν παίρνουν επίσης λίγη λίπανση, έτσι ώστε να μην υπάρχει ανεπαρκής λίπανση κατά τις πρώτες περιστροφές μέχρι να εξαπλωθεί το λάδι.

Καλούπι Σφραγίδα στέγασης στερεώνεται με γράσο έτσι ώστε να μην γλιστρά όταν πιέζονται τα μισά μεταξύ τους.

Όταν πιέζετε τα μισά του περιβλήματος μαζί, είναι απαραίτητο να χρησιμοποιήσετε το Kickstarter για να πιεστεί σύντομα, έτσι ώστε το πείρο να μπορεί να πηδήξει πίσω από το τμήμα εκκίνησης λακτίσματος.

Μόλις τα μισά περιβλήματα έρθουν σε επαφή με την ένταση, βάζουμε το Μπουλόνι περιβλήματος ένα.

Τα μπουλόνια σφίγγονται βήμα προς βήμα έως τα 12Nm.

Κόψτε την προεξοχή της σφραγίδας.

και στη συνέχεια μπορείτε να συνεχίσετε με τη συναρμολόγηση του εμβόλου και του κυλίνδρου.

Ο κύλινδρος και η θύρα εξόδου του Newline είναι αρκετά "στενοί" φίλοι, επομένως συνιστάται να δοκιμάσετε το λιμάνι εκ των προτέρων.

Σε συναρμολογημένη κατάσταση θα ήταν λίγο εφιάλτης να επεξεργαστούμε το ακροφύσιο ...

Τα άνω και κάτω ρουλεμάν σύνδεσης έχουν κάτι Motul μαζί μου για τα πρώτα μέτρα.

Ακριβώς όπως ο πείρος του εμβόλου, οι δακτύλιοι και η επένδυση του κυλίνδρου.

Λαδώνουμε τον δακτύλιο Ο στην κυλινδροκεφαλή μέσα στην αυλάκωση, έτσι ώστε να μην γλιστράει και δεν καταστρέφεται κατά τη συναρμολόγηση.

Σφίξτε σταυρωτά βήμα προς βήμα στα 20 Nm, όλα θα πρέπει επίσης να είναι σφιχτά εδώ.

Με ανδρείκελα ρουλεμάν, εισάγουμε τον στροφαλοφόρο άξονα στο περίβλημα του κινητήρα για να μετρήσουμε τη γωνία ελέγχου.

Σύντομα θα έχουμε τα ανδρείκελα αποθήκευσης για εσάς στο κατάστημα.

Τα δύο μισά περιβλήματα στερεώνονται με τα 4 παξιμάδια στο περίβλημα του στάτη και ο κύλινδρος είναι για τη μέτρηση της γωνίας ελέγχου τοποθετημένα.

Στο Newline αρέσουν οι χαμηλές γωνίες διεύθυνσης. Στην έξοδο κάτω από 190 ° με εκκένωση 28 °.

Με πάχος 1,5mm Αραιώνων για τη βάση του κυλίνδρου και μια σφραγίδα βάσης Malossi, καταλήγουμε σε αυτό
129 ° υπερένταση και 185 ° εξάτμιση.

Εάν το μέγεθος συμπίεσης είναι ακόμα εντός ορίων, τότε έχουμε μια πολύ καλή βάση πάνω στην οποία δεν χρειάζεται να αλλάξουμε τίποτα.

Για να λάβουμε τη διάσταση συμπίεσης, δηλαδή την απόσταση μεταξύ του εμβόλου και της κυλινδροκεφαλής στο TDC, συνδέουμε ένα κομμάτι συγκόλλησης στη στεφάνη του εμβόλου με κολλητική ταινία. Η διάσταση θρυμματισμού πρέπει πάντα να καθορίζεται παράλληλα με τον πείρο του εμβόλου, διότι διαφορετικά το έμβολο γέρνει λόγω του διαστήματος λειτουργίας στον κύλινδρο και έτσι παραποιείται τη διάσταση.

Για την κυλινδροκεφαλή, η επιλογή μας είναι αυτή του Κυλινδροκεφαλή Piaggio κατεργασμένη από S&S με προσαρμοσμένο θάλαμο καύσης για τους σκοπούς μας.

Το Malossi είναι επίσης σε ένα Έκδοση με κυλινδροκεφαλή διαθέσιμος. Ωστόσο, η κυλινδροκεφαλή που παρέχεται προορίζεται για διαδρομή 57mm και ως εκ τούτου είναι ακατάλληλη για τους σκοπούς μας, καθώς ο λόγος συμπίεσης αυξάνεται με την αύξηση της μετατόπισης. Αυτό και το μάλλον υψηλό ποσοστό ελασματοποιημένων περιοχών στην κυλινδροκεφαλή Malossi οδηγούν σε υψηλότερο θερμικό φορτίο.

Μμμμ… 1,1 χιλιοστά είναι λίγο σφιχτά.

Για να αποκτήσουμε υψηλότερη διάσταση συμπίεσης, προσθέτουμε μια πρόσθετη φλάντζα βάσης κυλίνδρου και έτσι φτάνουμε στα 1,3 mm σε γωνίες ελέγχου 130 ° έως 186 °.

Στη συνέχεια, τα κανάλια υπερρεύματος προσαρμόζονται στο περίβλημα του κινητήρα μαζί με το διαχωριστικό 1,5 mm.
Πρώτα τρίβεται ξανά

και στη συνέχεια λειαίνεται.

Με τα Malossi και Polini 210 δεν είναι μόνο απαραίτητο να προσαρμόσετε το περίβλημα του κινητήρα, αλλά και τον κύλινδρο στην περιοχή των αγωγών υπερχείλισης.

Δεδομένου ότι το έμβολο Malossi επιτρέπει στο μίγμα να φτάσει στα κανάλια υπερχείλισης πολύ εύκολα χάρη στον ανοιχτό σχεδιασμό του (Malossi CVF), δεν είναι απαραίτητο να αλέσετε τεράστιες τσέπες στην κάτω περιοχή των καναλιών υπερχείλισης.

Ο κύλινδρος θα αλεστεί εντελώς και αύριο θα είναι τα εσωτερικά, δηλαδή το κιβώτιο ταχυτήτων, η κύρια κίνηση και ο συμπλέκτης.

Σήμερα προετοιμάζουμε το Malossi 210 για εγκατάσταση.

Για να μπορέσει να χρησιμοποιηθεί όλο το βάθος των αρχικών αγωγών υπερέντασης στο περίβλημα του κινητήρα, τα παράθυρα στη βάση του κυλίνδρου διευρύνονται.

Αφαιρέστε το βάθος των καναλιών και μεταφέρετέ το στη βάση του κυλίνδρου.

Το παράθυρο αρχικά κόβεται με ένα δίσκο κοπής.

Είναι σημαντικό να μην πάτε στο τελικό μέγεθος, δεν πρέπει να υπάρχουν αιχμηρές άκρες και γωνίες. Ειδικότερα στη βάση του κυλίνδρου, είναι σημαντικό τα παράθυρα να έχουν ακτίνα, διαφορετικά μπορεί να δημιουργηθούν γρήγορα ρωγμές από τις γωνίες.

Η επίστρωση στις γωνίες της διαδρομής αφαιρείται έτσι ώστε η επίστρωση στην πίστα να μην καταστραφεί στο επόμενο βήμα.

Για όλους εκείνους με ασθενή συμβολοσειρά, μην κοιτάξετε την επόμενη εικόνα.

Εδώ η αποκοπή αφαιρείται με ένα ελαφρύ * τσιμπούρι * του σφυριού.

Το παράθυρο που προκύπτει γίνεται όμορφο.

Το όλο πράγμα τριγύρω.

Αύριο θα αντιμετωπίσουμε τους αγωγούς ως τέτοιοι μαζί με το περίβλημα του κινητήρα.

Αυτό αφήνει το έμβολο.

Όλες οι περιοχές με μαύρη σήμανση αφαιρούνται και στη συνέχεια εξομαλύνονται.

τώρα περίπου 20γρ. το έμβολο φαίνεται ελαφρύτερο έτσι.

Η νέα καρδιά της ασημένιας φτέρης προκύπτει από ένα περίβλημα κινητήρα PX200 στο οποίο τοποθετήσαμε ένα κουτί μεμβράνης MMW Evo2.

Το κάτω μέρος τοποθετείται πρώτα για σήμανση.

Χρησιμοποιώντας αυτά τα σημάδια, η είσοδος αλέθεται χοντρικά.

Αφού αφαιρέσουμε αυτό που μοιάζει με 2 κιλά αλουμινίου από την περιοχή εισόδου, το τραχύ σχήμα μοιάζει με αυτό.

Στη συνέχεια, οι μεταβάσεις στο περίβλημα της μεμβράνης ρυθμίζονται και τελικά οι επιφάνειες γίνονται κομψές, επειδή το μάτι κινείται επίσης με τον εσωτερικό κινητήρα ...

Δυστυχώς, υπάρχει μια μικρή περιοχή στο κάτω δεξιά μέρος της εικόνας με λίγες κοιλότητες, δηλαδή εγκλείσματα αερίου και ακαθαρσίες στο χύτευση. Οπτικά όχι ακριβώς ένα ελάττωμα, αλλά τεχνικά εντελώς ακίνδυνο.

Η διακριτική είσοδος δεν μπορεί πλέον να σφραγιστεί με συμβατική σφράγιση, οπότε κόψτε κάτι κατάλληλο από χαρτί στεγανοποίησης.

Οι ευθείες άκρες μπορούν εύκολα να κοπούν με κόπτη και χάρακα από χάλυβα.

Ο ευκολότερος τρόπος για να ανοίξετε τις τρύπες για τις βίδες στερέωσης είναι με μια γροθιά λαβής όταν είστε στο χέρι.

Συνεχίζεται τη Δευτέρα ...

Το "Silver Fern" προέρχεται από τον στενό κύκλο φίλων του SCK και θα χρησιμοποιηθεί και φέτος μετά από ένα μεγάλο διάλειμμα για την καθημερινότητα και τα ταξίδια στις συναντήσεις της Vespa.

Θα θέλαμε να σας παρουσιάσουμε τη σχετική ιδέα του κινητήρα εδώ.

Στοχεύουμε στην απόδοση περίπου 25 HP με μεγάλη πίεση σε όλες τις θέσεις.
Με αρκετή ροπή, το κιβώτιο ταχυτήτων μπορεί να μεταφραστεί για μεγάλο χρονικό διάστημα, προκειμένου να επιτευχθεί καλή ταχύτητα πλεύσης σε σχετικά χαμηλές ταχύτητες.

Πρώτα απ 'όλα, περίπου τα συστατικά για τον κινητήρα.

Αυτό έρχεται ως κύλινδρος Μαλούσι 210 για χρήση. Δεδομένου ότι στοχεύουμε στη ροπή και ως εκ τούτου θέλουμε να εγκαταστήσουμε έναν στροφαλοφόρο άξονα με διαδρομή 60mm, πέφτει Πολίνι 210 ΑΚΟΜΑ εξω. Το νέο Έκδοση για διαδρομή 60mm δεν είναι ακόμη διαθέσιμο στο Polini.

Με τον στροφαλοφόρο άξονα, πέφτουμε πίσω στο δοκιμασμένο, το λεγόμενο Κουδουνίσματα έχουν εδραιωθεί σε κινητήρες προσανατολισμένους στην απόδοση με έλεγχο διαφράγματος.

Υπάρχουν επίσης πολλές επιλογές όταν πρόκειται για την πολλαπλή εισαγωγής, θα επιλέξουμε μία Evo2 από MMW στο ένα Μεμβράνη BGM με Πάνελ GRP μπερδεύοντας.
Πριν από αυτό τότε α 28 PWK από το Keihin δεμένος.

ΕΝΑ DRT «αντίστροφος άξονας» μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τη διανομή των αλόγων στα 4 επίπεδα ταχύτητας.
Με αυτό και ένα σύντομο 4η ταχύτητα του Τ5, μπορούν να πραγματοποιηθούν χρήσιμα βήματα εργαλείων. Συνολικά, η μετάφραση θα ήταν αρκετά σύντομη όταν χρησιμοποιούσα ένα πρωτότυπο πρωτότυπο PX200. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο εμφυτεύουμε ένα στη νέα καρδιά της ασημένιας φτέρης Προκαταρκτικός Malossi με μετάφραση 24 / 63z.

Το Scooter and Service Newline εξασφαλίζει τους σωστούς κραδασμούς στο τμήμα εξάτμισης.

Για εσάς, καταγράφουμε κάθε βήμα εργασίας με όσο το δυνατόν περισσότερες λεπτομέρειες.

Αύριο θα αρχίσουμε να ρυθμίζουμε το περίβλημα του κινητήρα και του διαφράγματος.